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尽管这个草案是一个勇敢的挑战，但其内容过于复杂而且难于理解，它需要通盘阅读、交叉征引(举例说，可以试读第 6.3.1项、 第6.3.2项、第 6.3.3项和第6.3.4项、第10.3.2项、第10.4款)。
这种复杂、交叉征引和含混表达可以在草案的每一个章节中找到例子，比如第十二章“权利转让”以及第十三章“诉讼权”。和有关相同主题的国内立法的简洁相比，这种表述方式的纠缠不清堪称经典。第12.3款甚至引征了国内法，但这对于明晰和确定性来说毫无帮助。
（４）新的规则、表达、术语以及标记
这些跟海牙规则、海牙/维斯比规则以及汉堡规则比较起来都过于新颖和难于理解。这些内容对法官们来说也是即便费尽思量也仍不是很清晰和熟悉，更不用说对于商人们了。为什么这些新的词汇、术语如此多地被用到新的公约草案之中？
（５）基本的起草――设想从何处开始？
我曾在此前的多次场合提起新公约的起草最佳的应该从海牙/维斯比规则出发，因为占世界贸易运输７５％的国家接收海牙/维斯比规则。其次选择就是从汉堡规则的文本出发，因为已经有２９个国家采用了该规则。但是新的公约草案似乎是基于美国COGSA’99。而该草案的多位起草者又参加了新公约的草拟。
（６）定义不能接受
第一章中的所有定义比如责任、运输单证、可流通性、交付、优先权、买卖、电子商务等等被期望在第一章中是有效的，而且在所有其他章节中也是如此。而这个结果将是一项长期的任务。
“可流通的电子记录” （第 1.13款 ）、“可流通的运输单证” （第 1.14款 ）、“不可流通的电子记录” （第 1.15款 ）、“不可流通的运输单证” （第 1.15款 ）这些术语过于复杂。而定义的目的又过于简单。对于“电子通讯” （第 1.8款 ）、“电子记录” （第 1.9款 ）、“持有者” （第 1.12款 ）这些定义情况同样如此，术语自身十分复杂也不清楚而且其内涵也不能在公约草案的各个组成部分保持一致。
“履行方” （ｐｅｒｆｏｒｍｉｎｇ ｐａｒｔｙ）（第 1.17款 ）在公约的草案中到处可见，这也给人造成了相当的困惑和麻烦。因为在很多场合，履约承运人既非承运人也不承担责任。定义不应该包含太过原则性、否定性的宣示以及过多的例外。
（７）不在调整之列
A、第３．３．１项――“租船合同，仓位合同或者类似的协议”的例外，将允许运输合同中的相当一部分不受贸法会草案的约束，这些合同包括在服务合同里面。这将导致９０％的货物运输不受该草案调整。 什么是租船合同？这在大陆法国家是一个概念，在英美法国家是另外一个概念。对租船合同的当事人的例外不象海牙/维斯比规则与汉堡规则所规定的那样，人们很奇怪为什么会有这种变化。
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