是否存在损失是法院需要判定的事实而非法律问题。上诉法院判定：基于常识得出的结论乃是：存在损失。这已足够判决本案。Hobhouse大法官总结相关规则：
　　“如果（保单承保的）航次开始之前已经存在潜在缺陷，然后被保险人发现了它的存在，那么没有保单规定的损失发生。船舶处于与保险期间开始之时同样的状态。因此，欲根据英其玛丽条款或类似条款索赔，被保险人必须证明船舶物理状态的变化。如果他不能证明此点，则无法证明存在船舶保单中规定的损失。…但是，如果损失确实发生，导致船舶的物理状态发生变化，这种损失可以成为根据保单索赔的对象。”
　　保险人抗辩认为区分缺陷和损失的界限在于缺陷之外的船舶的另一部件有没有遭到损坏。法院考虑了先例确定的权威结论，进而驳回了保险人的抗辩。原则在于是否存在进一步的损失。法院认为，部件一词可以在很多场合下使用，并具有很多不同的含义，在判断是否存在损失方面并没有帮助。
　　上述关于the Scindia Steamships一案，引用了Branson大法官判决的内容，早已存在的缺陷导致了尾轴其它部分的断裂。Hobhouse大法官认定：
　　“Brandson法官所得出的结论明显正确无误。未证明是承保危险造成了损失。尾轴已经处于损坏状态，它的价值已接近报废价值。该尾轴的断裂只是一个没有价值的部件的断裂，需要替换。并没有发生承保的损失。Branson大法官在问及是否存在与潜在缺陷的损失不同的损失时所用的措词反映了这一点。…船舶所有人遭受的损失是由于发现潜在缺陷而导致经济损失，不是潜在缺陷造成的任何损失。
　　当然还存在一些实际情况使得难于运用这些规则。其中之一就是当缺陷在保单签发之前已经产生并保持这种状态，由此产生的争议就是何时发生了损失、造成进一步损失的原因何在。因此，在考虑基于《协会船舶定期保险条款》的索赔时，应运用上述规则。
　　新条款
　　新条款第2.2条规定：
　　2.2本保险承保下列原因造成的保险标的的损失或损害
　　2.2.2机器或船壳的潜在缺陷，但本保险承保的部分仅限于弥补造成的损失或损害的花费超出如修复潜在缺陷会产生的费用的部分。（笔者加下划线以示强调）
　　新条款规定的变化体现于下划线的部分。值得注意的是，对应的第2.2.1项的规定为“锅炉爆炸或尾轴断裂，但不包括修理爆炸的锅炉或断裂的尾轴的花费”。该花费“本应发生的”事实上存在的损失。
　　作出改变的理由
　　以上提及作第一个改变的理由，即强调潜在缺陷本身和潜在缺陷造成的损害之间的区别，此点在the “Nukila”一案的判决之前业已存在，但未提及“部件”一词。但作此种解释的首个难题在于the “Nukila”案认定：损失确实存在。如果同时投保了《协会船舶附加险条款》，则意味着修复潜在缺陷的费用无论如何都应得到赔偿。而且，the “Nukila”一案并没有推翻先例。如果缺陷存在于一个组件，例如船壳，如何认定潜在缺陷的部件？争议从未平息过。这仅是在认定事实方面存在的难题。在the “Nukila”一案中，保险人未局限于此，认为船壳是船舶的一个单独的部分，在没有发生全损的情况下，无论疲劳裂纹怎么多，也不论是否导致了剪力或其他受拉破坏，都不属于英其玛丽条款规定的对船壳造成的损失。也有观点认为可能是回复到这种观点的趋势导致了上述变化。

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