b.此十六个货柜实际上必定装载于甲板上，决不可能装载于二层底层舱。因此，实际上有16个重箱被装在甲板上，相应地有16个较轻的箱被装于舱内，从而甲板上的货重并非积载图所示之448.4吨而是高达504.2吨；与此对应二层、底层的货重也减少了56吨；造成头重脚轻、重心过高（证据28第3页），也即，甲板货重占39.72%，而底层仅占30.14%，二层占30.14%，根本不符合积载对船舶稳性的基本要求。
　　c.本案沉船的真正原因并非风浪本身，而是船舶本身失去稳性，而失去稳性原因在于船方积载不当。船舶因倾斜30°致进水沉没。故实际上船舶于开航当时即不适于本航次，因已明知途中有大风。
　　1、实际上积载者是承租人在香港的代理万得福公司（证据8）。大副刘永松证实：“配载由万得福公司负责，装船时主要看看是否有碰坏，对对箱号”。
　　2、正因为琯海不是实际积载者，故当事故发生后得知已捞上21个箱时，琯海通知万得福已捞上21个箱（证据26、27），全是积载图上装在甲板上的货；待落实后才发现仅有四个箱号相符。
　　3、沉船的原因首先是因为船倾斜无法恢复正浮。
　　1）海事报告称：约7:20时船长指示左舵，航向25°，这时本船向右倾斜；…船继续向右倾斜，约30°，…本船不能恢复平衡（证据8）。
　　2）海事调查报告曰：“当航向刚转至25°后，船身连续遭受狂浪冲击…瞬时船身向右大幅度倾斜，且无法恢复正浮状态”（证据28第2页）。
　　3）大副刘永松调查笔录：“…后整条船向右倾斜，不能复位”（证据9）。
　　4）沉船勘测资料汇总表表明：“沉没原因，海况恶劣船舶上浪进水倾覆；沉没经过：船舶北上遇风浪进水向右倾覆”（证据7）。
　　上述四方面的证据充分证实沉船原因首先是因为船舶失去稳性，而船失去稳性是因为积载不当致GM不足、甚至可能是负值。
　　4、致使船舶下沉最终沉没之原因则是因为船倾斜后进水，且两舱之间不水密，舱盖不水密所致。
　　1）证据7“船舶上浪进水倾覆”，“遇风浪进水向右倾覆”；
　　2）证据8“船舶向左倾斜约30°…继续向右倾斜下沉…约7:40船身大部分沉没…船员只好爬到正在下沉的左舷尾部呼救…约7:50时本船沉没”。
　　船舶设计时，舱与舱之间是水密的，舱盖也是水密的；正常情况下，由舱盖是无法进水的，除非舱盖位移、断裂或破损；此外若仅是一个舱进水，船舶余浮力尚足够支撑船舶不致沉没，而本案船舶从倾斜7:20至7:50分完全沉没仅30分钟，说明船舱大量进水，而船舶为何能在如此短时间内大量进水，说明舱盖不水密，存在严重缺陷，且舱与舱之间也不水密，即船舶于开航前即不适航。

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