2、船舶的稳性是指船舶在水面受到外力（如风浪等）作用而倾斜，当外力消失后能恢复到原来平衡位置的能力。船舶有没有稳性取决于船舶倾斜后有没有恢复力矩；
　　3、如果船因装载不当，造成重心G点高于M点（船舶稳心），则重力ΣQ和浮力D构成一个使船舶继续倾斜的倾覆力矩，即船舶有倾覆的危险。初稳性高度若为负值，则船舶有倾覆力矩。
　　4、适当的GM值货轮约为船宽的4－5%。船舶吨位越小，其GM值相对要求越大；轻载GM 比重载要求更大。本案按满载计4%×12.2＝0.4888；5%×12.2＝0.61。
　　5、船舶设计时的稳性是按货舱装满均质货物考虑的，故一般按上下舱的舱容量比例来分配上下舱的货物重量就可以满足船舶稳性要求。但对装载甲板货或矿砂等货物时，则往往会造成初稳性高度过小或过大，故在配货前对货物质量的上下分布应有一大致的比例，如有甲板货：则甲板货为全船货重的1/10；上层舱为3/10；底舱为6/10。
　　B本案具体情况
　　1、积载图（证据11）不是本航次（9603）真正的积载图；或实际积载未按此图配载。因为：
　　1） 甲板上的25个集装箱在船舶倾覆前或之时必定全部落海。
　　a.大副刘永松答本律师调查时肯定地说：“甲板上的集装箱肯定先漂出”（证据9、第2页）。
　　b.“沉船勘测资料汇总表”（证据7）显示中钢28轮在海底已倾覆，而此种状态下集装箱不可能仍在甲板上。
　　2）事实上甲板上的25个箱确实全部落海，并被当地渔民救捞上岸，其中四个在拖捞途中沉没。厦门通达公估有限公司关于中钢28号轮货损检验报告证实：“该轮甲板上的25个货柜共有21个（其中一个40’）货柜被深沪镇及金井镇下属的渔村所打捞，余4个货柜沉在渔民托运途中，21个货柜不同程度受损”（证据10），因此，从打捞上来的21个箱和沉没的4个箱分析，唯一的结论乃是：甲板上的25个箱漂出，而舱内箱仍留在舱内；从该轮的沉没过程分析，舱内箱不可能漂出，因为船倾斜30°达30分钟之久，且最后船员们是站在已濒沉没的左舷上被救的，“船员只好爬到在下沉的左舷尾部呼救，经随后赶到的闽台1号轮救助（证据8第2页）”，也即船是在沉入水中后最后倾覆的。
　　3）从实际打捞的箱号分析，可以肯定，上诉人一审提交法庭的积载图不是本航次真正的积载图。因为：
　　a.实际打捞上的箱在底层舱的有六个即2818090、2830162、2789979、2930120、4536838（证据11）；
　　在二层舱的有十个即2231854、2285675、289167、8889693、294202、2839874、2285857、6312660、4111113、2913171（证据11）；

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