c.港监调查基本上采取秘密方式，调查结论赖以存在的原始材料不对外公开，其真实性如何无从判断，甚至迄今许多港监根本不允许律师查阅、复制港监处理海事调查过程的原始材料（《中国
海上交通事故调查处理条例》90.3第
14条）。《
海上交通安全法》84年第
46条亦明确规定，因海事引起的民事纠纷，当事人得自由决定提交诉讼或仲裁解决，可见解决当事人之间的民事责任，并非港监之任务。
6、船方未举证证明其开航前已克尽职责。因为其未证明沉船原因。
7、要证明已克尽职责，必须有被证明的对象。也即必须证明针对可能致损的原因，承运人到底采取了哪些措施？
1）若船舶倾斜30°不能复位主因是由于船舶失去稳性，失去恢复力矩所致，那么船方在开航前对船在预期遇到的7－8级大风下航行颠簸，会失去恢复力矩采取了什么预防措施呢？对于在此种海况下航行，对甲板货的积载捆扎又采取了哪些措施？
2）假如失去正常恢复力矩的原因是海水入舱，那么克尽职责的问题，就是船方在开航前已针对舱盖水密及货舱之间的水密性又采取了哪些预防措施？
3）由于本案船方迄今未举证证明货损原因，因而其根本不可能证明其已克尽职责。
8、船方未证明沉船货损是法定免责事项之一。尽管其抗辩称沉船货损是因为海难。然而本案并不存在法律意义上的海难。
二、海难免责根本不能成立。
（一）海难之概念
1、海难是指一艘适航的船舶，在航行途中遇上不可预见的该航线上罕见的不可抗拒的大灾难或严重的危险，超出了本船所能抵御的程度。
2、广州海事法院在仙人轮一审的判词中曰：“仙人轮沉没是一起不能合理预见、不可避免、不能克服的、原因不明的意外事故”（证据25第9页）。
3、厦门海事法院在“谷城”轮一审的判词中指出：“谷城”轮第247航次在台湾海峡北部所遭遇的风浪不但是可预见的且属可抵御的。
4、因此海难须有三要件即：1）必须是无法预见或不可预见者；2）须具有不寻常的性质，已超出当事船可抗拒之强度；3）须是适航船，熟练技能的船员已尽谨慎注意之责仍无法避免。
5、本案事故海区当时的气象海况，并非当原审认定的那样“阵风8－9级”；当时的风力仅6－7级，阵风8级（证据5⑴⑵⑶⑷，证据6、9、10、24），远未达到中钢28号轮适航情况下不可抗拒之程度，更非不可预见（证据5⑵⑶、证据6、24）。例如：
