＜三＞船方未举证证明其在有关沉船货损方面于开航前已克尽职责使船舶适航。
　　1、船方未证明沉船原因，沉船原因并非风浪而是船失去稳性倾斜大量进水致沉；
　　2、船方未证明其在使船舶保持稳性及保持舱盖、舱与舱之间水密方面，针对本航次可能遇到的风浪采取了哪些具体措施；
　　3、有关船舶经年检、船舶处于适航状态、劳动手续合格、船员配备符合要求等，仅是船舶适航最起码的要求，但并非船舶适航之终结性证据（证据28）。
　　4、原审据以定案的重要证据“稳性计算书”，是根据不真实的积载资料作出的，因而不具有证据效力。此外即便如此，该计算也仅说明按照该不真实的积载情况计算结果也仅可满足对III类海区的稳性要求。（计算书之说明）质言之，该航次之稳性不能满足II类海区的稳性要求，更不用说在有大风浪情况下的稳性要求了。
　　中钢28号轮的适航证书载明“准予航行II类航区及香港、澳门”（证据30）。
　　值得提请法庭注意的是：海船的稳性是按不同航区进行核算的：一类航区，即无限航区，五大洲、四大洋均可航行；二类航区，即距岸不超过200海里的海区；三类航区，即距岸不超过10海里的海区；船舶的稳性与船舶抗风能力息息相关。可航行三类航区的抗风浪等级仅七级，而可航行二类航区的船舶抗风等级至少九级以上。
　　5、至于泉州港监的海事调查报告（证据28）所认定：“中钢28号轮沉没原因系航行途中在大风（阵风8－9级）和巨浪狂浪的冲击下，船身发生严重倾斜无法恢复正浮，复而在风浪冲击下倾覆沉没，属风灾造成的非责任海上交通事故”之结论，因系根据不真实的稳性计算书、不真实的气象海况资料及无法自圆其说的理由得出的，因而同样不具有证据效力。
　　1）武汉交通科技大学船舶工程出具之“中钢28号轮实载稳性计算书”，系根据不真实的积载资料作出的，因而其结论必然不真实，当然不具有终结性证据效力。
　　2）该海事调查报告认定之“事故海区东北风6级阵风8－9级”是根据上诉人自已取得的一纸证明作出，而该证明一未标明具体地点、时间，不具有针对性；二未附上有关实况资料，无法证明其真实性；三与该台实况原始记录不符，因而根本不足采信。
　　3）原审认定“泉州港监是本案沉船事故的法定调查机构，其出具的调查报告与事故相符可予采信”之结论不知从何说起。
　　a.港监固然是海事调查的机构，但其本质上国家航务行政管理机关，是代表国家对海上交通实施统一的监督管理的主管机关，其对海事的调查处理方法行使的是行政处理。
　　b.港监调查并非直接证据不符民诉法第63条（一）所列书证条件，也非由法院委托，针对案中所涉事实法律问题作出的专门鉴定结论，亦不符《民诉法》63（6）的条件；港监调查更着重海上安全、刑事责任，其对沉船原因的认定是粗线条的，也是经不起推敲的，因而对划分民事责任并不适用。

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