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第四、根据建造合同第六条第二款规定，船东应在“分段上船台”时支付20%的进度款。
艉部分段早于1990年8月12日上船台，机舱分段也于8月30日上船台，而船厂早在8月8日便要求船东支付上船台进度款，如果说当时未经船检检验合格，以此为由暂时拒付进度款还情有可言；那么，9月18日船检对艉部分段检验合格，船东拒付的理由已不复存在，船厂于9月26日再次行文催要上船台进度款（证据22）。船东再次断然拒付，并迫不及待地以撤走监造组相威胁，其弃船之目的在此暴露无遗。
（二）、原审认定“船舶难以建造下去”的原因根本站不住脚
原审认定：“由于造船厂未按造船合同履行义务，违约在先，造成严重违反造船规程的事实，致使该顶推船组难以建造下去”。
我们认为原审这一认定毫无根据，违悖本案已查明的事实、已核实的证据，因为完全是错误的。
充分确实的证据证实：使得本案顶推船组难以建造下去的根本原因乃是船东千方百计地拟弃船毁约，其直接原因则是船东单方无理撤走监造组，无理拒付应付工程进度款，无理拒绝检验，因此，船舶难以建造下去的主要责任应由船东承担。
第一、原审据以认定上诉人“严重违反造船规程”的五项所谓“严重质量问题”无一能够成立。事先未报检的尾部已检验合格，机舱分段和首部分段在胎架上经过质检科及监造组检查（证据23）。艏部分段在下胎架前曾专门向船东报检而遭无理拒绝（证据6）。而三个分段1991年1月3日的顺利合拢下水亦证实其不存在质量问题。如今实物犹存，如被上诉人坚持认为其存在“严重质量问题”，可以聘请专家对实物进行鉴定。
第二、原审有意将“船舶建造规范”与“船舶检验规程”混为一谈，因而使用了“违反造船规程”的含糊字眼。实际上上诉人在未经船检检验将分段下胎架的行为违反的不是“船舶建造规范”，而是不符“船舶检验规程”。违反前者必定造成质量问题，违反后者则不一定，艉部分段事后检验合格就是例证，而艉部、机舱、艏部三个分段顺利合拢再次证实本案船组不存在所谓质量问题。
第三、船检、造船厂、船舶专家们一致认为，迄今船舶仍可继续建造。例如：
1、船舶专家林×、张×答法官询问：“问：从技术上，这船据现状，能否再继续建造下去？”“答：我认为是可以继续建造下去……也可以重新检验”。（证据9）
2、1992年12月18日造船专家梁×、冯×答法官调查：“问：像本船如检验合格，能否再建造？”“答：应该是可以，因不属内在质量问题”。（证据8）
3、1992年12月19日船检专家王×、刘×答法官调查：“问：现在再检验，有否补救方法，能否再建下去？”“答：再建下去，质量可能没那么好，重新检验也是可以”。（证据7）“造还是可以造，主要是投资问题，如质量各方面更改，建还是可以建，或改建其他船”。
值得一提的是：既然迄今该船组还可以继续建造下去，那么当时，也即船东撤走监造组时及未合拢时，肯定可以建造。
第四、船东无理单方撤走监造组是导致船舶无法继续建造的重要原因之一。
依建造合同，船东有义务派监造组驻厂、负责监督检查建造质量，而三方约定的船检项目，由于监造组撤离、使得船检不受理检验，在船检拒绝受理检验的情况下，船是难以建造下去的。例如：
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