根据《
海商法》第
51条第1款3项之规定，承运人欲以海难为由主张免责，必须负法定举证责任。若举证不足或无法举证，便应承担败诉之结果。然而迄今被告未举出任何证据来证明沉船是因为海难所致。至于泉州港监的“调查报告”，由于缺乏相应的事实与证据，缺乏科学性并不能作为定案的证据，其所认定的海况（阵风8－9级）明显与事实不符，其认定的沉船原因根本不足采信。例如，该港监认定的事实仅依据生还船员的口供，但事故当时在驾驶台上仅三名船员（证据9），该三名船员皆已遇难身亡，其真实性难以认定。同时，按港监的认定，当时船舶的航向是40度，后转25度，风向为东北风，按常理如果是风浪推翻船舶，应向左倾斜才对，事实上船是向右倾斜30度，于35分钟后倾覆的（证据8、7）。此外，在同一海区两里后航行的“闽台1号”轮，不但未翻沉，反而充当了救助船，从侧面证实当时的风浪并不足以导致“中钢28号”轮沉没。事实上港监报告中所称：“事故发生后福建省气象台提供气象资料证明：事故海区东北风6级，阵风8－9级，巨浪－狂浪。”并非事实。福建省气象台科技咨询中心出具的证明证实事故海区为东北风6－7级，阵风8级，大浪－巨浪（证据5）。该轮大副答律师询问时说：“当时风力有6－7级，但该海区海浪比其他地方大”（证据9）。而（96）通达货运字第001号检验报告亦证实：“据港监了解，事故当时泉州海面风力5－6级，最大7级，经向当地渔民了解，事出时风力约7级”（证据10）。经调查事故当时位于同一海区的“闽台1号”轮证实：“1月30日台湾海峡和台湾北部，东北风7－8级，巨浪”（证据6），上述四方面证据相互印证，足以证实事故当时该海区的海况为东北风6－7级，阵风8级。值得一提的是，风力为8级还是9级，在本案中至关重要，并非如被告律师所称没有实质矛盾。因为该轮有关船舶证件证实：“该轮准予航行II航区及港、澳”。其干舷高度为864毫米。此种等级的船舶设计抗风能力足以抵抗9级大风。
既然该轮正常情况下可抵抗9－10级风浪，而事故当时仅遭遇6－7级、最大8级的风浪，该轮并非被一个巨浪打翻，也非遭遇海啸，而是被风浪首先打得倾斜30度继而不能恢复正浮，于35分钟后沉没，可见导致船舶沉没的原因并非风浪而是船舶本身失去了船舶的稳性。船舶为何失去稳性被告应负法定举证责任。“中钢28号”轮失去恢复力矩不外乎有三种可能：1）甲板上部分集装箱捆扎不牢掉海；2）甲板舱盖不水密，导致大量海水涌入船舱；3）船舶积载后重心过高。从被告提供的配载图及事故后发现水上漂浮的21个集装箱来看，合乎逻辑的推论乃是被告积载不当，甲板上集装箱捆扎不牢，舱盖不水密，导致在风浪的打击下，甲板上部分集装箱首先掉入海中，使船舶失去稳性，大量海水进舱，最终导致甲板上的集装箱全部掉入海中，这明显属于船方管货不当过失所致。尤值得一提的是，若被告提供的配载图是真实的，则装在舱内及舱底的16个重箱不应当漂在海面，唯一合理的解释乃是舱内的16个重箱均被装载于甲板上，导致了船舶重心过高，恢复力距的减小。
