很明显，联合国公约确立的责任制度有利于货主而不利于多式联运经营人。而且这种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题，即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系，受联合国多式联运公约约束；而多式联运经营人与其分包人（即各区段承运人）之间的赔偿责任关系，联合国多式联运公约则未作规定，这导致多式联运经营人和分包人之间责任承担可能不一致，很容易产生纠纷。因为联合国多式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责任制的情况也较少。
4．责任分担制
责任分担制是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度。这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用。
实践中，到底采用哪种责任制度，归根结底取决于运输市场上的供求关系，即货主和多式联运经营人之间的力量对比。
二．国际货物多式联运经营人的赔偿责任基础
所谓赔偿责任基础即指关于多式联运经营人承担赔偿责任的原则，其作用相当于民法责任制度中的归责原则，在确定多式联运经营人责任方面起着重要作用。
目前，各单一运输公约关于赔偿责任基础的规定不一，但大致上可分为严格责任制和过失责任制两大种。其中，过失责任制又可细分为不完全过失责任制、推定过失责任制和完全过失责任制。严格责任制是指除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人均需对货物的灭失、损坏或延迟交付负责赔偿。严格责任制一般又被称为无过错责任制。[3]《国际铁路运输公约》和《国际公路货物运输公约》采用的是严格责任制。过失责任制是当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任。1929年《华沙航空货运公约》采用的是这种归责原则。《海牙规则》采取的是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责。这一对过失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规则》特色的不完全过失责任基础。《海牙/维斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完全过失责任制。1992年生效的《汉堡规则》采用了推定过失责任制，加重了承运人的责任。它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任。除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。[4]中国
海商法主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》的推定过失责任制。
