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2．划分货运代理人和国际多式联运经营人的标准
为回答上述问题，我们首先从国际多式联运经营人的定义出发，分析其构成要件，如果货运代理人满足了这些要求，自然担当的是国际多式联运经营人的角色。
根据上文依联合国多式联运公约的规定对国际多式联运经营人所下的定义，其要件同时包括：a. 是与发货人订立国际多式联运合同的人；b. 是负有履行合同责任的人；c. 在多式联运中的身份是本人。
很明显，上述要件对判明货运代理人在国际多式联运中的角色帮助并不大。首先，这些标准过于抽象。比如应该依据何种标准判断货运代理人在多式联运中处于本人地位？以及在实际业务中，如何判定货运代理人是负有履行合同责任的人？这些都需要有具体的标准规定。 此外，作为这些要件依据的联合国多式联运公约虽然有一定的影响力，但其生效的时间却似乎遥遥无期，甚至有学者认为它可能永远都不会发生效力。[20]这使上述要件的有力性难免受一定影响。
有鉴于此，目前在实务中得到比较普遍应用的1991年国际商会规则和一些标准合同样本对国际多式联运经营人的要件做了较为具体的规定：[21] a. 是与发货人订立国际多式联运合同的人；b. 是以自己名义签发多式联运单证的人；c. 以承运人身份承担履行多式联运运输的义务。
依据上述标准，标准“a”和标准“b”可以从合同或单证的表面形式上比较容易地作出判断，所以判断货运代理人是否是国际多式联运经营人，归根结底是看他是否以本人身份作为承运人履行了多式联运运输合同。关于这个问题，即货运代理人在运输中是做为代理人还是承运人出现，或者说其在运输中充当的角色是本人还是代理人的问题，学者们很早就开始了讨论，并提出了划分二者的诸多标准。有关的判例也提出了自己适用的判断准则。下面我们就来审视一下这些标准与准则，以期对我们判断货运代理人在国际货物多式联运中的身份地位有所启发和帮助。
William Tetley 教授在仔细研究了相关案例后，认为区分两者可依据以下几条标准：[22]
a. 合同及运输单证中规定的货运代理人应承担的义务的特点；
b. 合同当事方以往的关系；
c. 是否签发了提单；
e.托运人是否知道货物的运送实际由哪些承运人完成；
f. 付款内容方式：货运代理人要求的款项是否是运费与其他费用的总和，并其后另外要求一个费用数额或百分比作为其酬金？或者货运代理人要求的是一个包括所有费用在内的金额(all-inclusive figure)？
在Zima Corp. v. m/v Roman Pazinski 一案中，纽约法院认为下列问题是判定货运代理人身份的准则。这些问题包括：[23]
a. 运输单证如何规定各方，尤其是货运代理人应承担义务？
b. 是否有证据表明当事人在过去交易中通常所处的地位？ 即在以前的交易中，货运代理人一般是作为代理人还是承运人出现？
c. 谁签发了运输单证，特别是由谁签发了提单，以何种身份签发？
d. 货运代理人如何计算其利润收入？ 如果他从托运人那里收取的的费用中不包括付给实际承运人的运费，那么他的身份应该是货运代理人而非承运人；如果托运人付给货运代理人的费用中既包括安排运输的费用，也包括履行运输的费用（即运费），那么此时货运代理人很可能被视为承运人。
1993年北京海事仲裁委员会审理的一桩货损索赔案中涉及到货运代理人作为承运人或代理人的认定标准时，仲裁庭认为应该考虑以下因素：
a.是以自己（货代）的名义还是以承运人名义与托运人订立运输合同。
b.是否以自己的名义签发提单。
c. 是否代表自己或承运人收取运费。[24]
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