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规则意图将货物移交给货主实际保管，以便他能检验货物。
“应当……解除”。（shall……be discharged）第3条规则6 创设了一条消灭索赔时效的条款，且不仅仅是消灭救济时效。
“无论什么样的所有的责任。”（all liability whatsoever）修改前的《海牙规则》规定，承运人及船舶“在任何情况下……将解除有关货物灭失或损坏的所有的责任。”除非在规定的期限内提起诉讼。《海牙－维斯比规则》在两个重要方面有所不同，也即，“有关货物的灭失或损坏”词组被删除，而增加了“无论什么样的”一词。
前述修改意昧着已不再有必要考虑索赔与货物之间的关系是否相似于第4条规则2和第3条规则8所要求适用的 。增加“无论什么样的” 一词，使得时效 的适用十分清楚，即使承运人曾绕航， 或犯有第4条规则5（e）那些种类的过错行为亦然。 同时，该词足够强烈，足以推翻第4 bis款所使用的广泛的语言，使得时效条款，在针对承运人的雇员或代理人提起的，因其故意或轻率地作为或不作为的诉讼中亦可适用。
“有关货物”。（In respect of the goods）当维斯比规则被并入租船合同时， 这些词语可以限制第3条规则6时效规定起作用。
“除非提起诉讼”。（unless suit is brought）该诉必须在一个有管辖权的地方提起，但这无须是索赔被最终裁定的管辖地。 所要求的是拥有诉权 的原告就关于违反依据《海牙－维斯比规则》的有关义务提起的最初的诉讼。时效并不阻止随后通过对导致合同联系 的机制的修改而重新阐述。（The time bar does not preclude a subsequent reformulation by amendment of the mechanism alleged to give rise to the contractual nexus）但不允许对先前诉因的修改，且修改的“溯及效力”的理论并不适用。 （relation back的一般规则乃是：诉状或答辩状不能被修改，宣称一种新的或不同的索赔主张或抗辩理由，除非它是源于或基于原先提出或试图提出的索赔，或与交易或事件有关。译者注）
仅仅在适用《海牙－维斯比规则》的提单中含有一条仲裁条款，并不构成对时效的放弃。 反之，提起仲裁等同于提起诉讼。
“然而，这段期间可以延展”。（This period may, however, be extended）第三段的最后一句并不影响依据英国法的地位。我们认为，并不能说在诉因产生之前，可以通过协议限制当事人延展时效的权利。
“扣除金额”。（cross-claim）在《海牙－维斯比规则》并入租船合同且承租人由于货损反索赔而扣减部分运费之场合，如果要使他的扣减行为有效，承租人必须在一年期间内起诉。
6 bis. An action for indemnity against a third person may be brought even after the expiration of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.
6、bis.向第三者追偿的诉讼，即便在前款规定的一年时效届满后，仍可在审理有关案件的法院的法律所允许的时间内提起。不过，该允许的期间不得少于三个月，自追偿索赔人解决原赔偿请求之日起或被送达对其本人提起的诉讼法律文书之日起计算。
由于该规则仅直接适用于提单涵盖的合同， 这一新规则大概旨在处理承运人根据一份特殊的提单，他本人依据另一提单 处于托运人或收货人地位的情形，例如，部分航程转船运输的情况。153对于适用规则6 bis的追偿期间，仅须据以提起追偿诉讼的合同受制于《海牙－维斯比规则》而据以提起索赔的合同并不受制于该规则无关紧要。
“审理案件的法院的法律允许的时间”。（The time allowed by the law of the Court seized of the case）并不是指根据《海牙－维斯比规则》提起追偿诉讼的体制特别规定的时间，而是指提起一般追偿诉讼规定的时间。153
当承运人已订立和解协议，即便他尚未付款，一般认为他已解决赔偿请求。
大概“以较早者具有约束力的为准”词组想必默示于该规则的结尾部分。
7、After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a “shipped” bill of lading , provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the “shipped” bill of lading ,but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted , if it shows the particulars mentioned in paragraph 3 of Article III, the same shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a “shipped” bill of lading .
7、在货物装船后，如果托运人提出要求，承运人、船长或承运人的代理人向托运人签发的提单须是“已装船”提单，但若托运人先前就该货物已取得任何物权凭证，他必须交还该凭证，以便换取签发“已装船”提单，但承运人可以选择，在装运港由承运人、船长或该代理人，在此种物权凭证上注明已装上货物的船舶名称及装船日期，如果它显示了第3条第3款提及的各项事项，并经如此批注后，就本条而言，该物权凭证应视为构成“已装船”提单。
“物权凭证”（document of title）此源于1889年《代理法》含糊的词组的难题，已在本书第17版的第187页进行了讨论。这里看来要考虑的是可能先前已签发“收货待运”提单，可以在此种提单上批注载货船的船名来取代收回该提单。 -155
“如果它显示了第3条第3款提及的各项事项”。这些词组是新增加的。
8、Any clause, covenant or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with goods arising from negligence, fault or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect.
A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.
8、运输合同内的任何条款、契约或协议，如果并非按照本规则的规定，免除或减轻承运人或船舶因疏忽、过失，或未履行本条规定的责任和义务，导致货物灭失或损坏的责任，或造成与该货物有关 的灭失或损坏的责任，均属无效。
使承运人受益的货物保险利益条款或类似的条款，应视为免除承运人责任的条款。
这一规则的结果，足以使提单中免除承运人根据《海牙－维斯比规则》应承担的责任的条款完全无效，即使有关该规则并不适用的运作亦然。因此，建议在制订保护承运人的条款时，用明示条款将该保护限于此种运作。见上述第1条（e）及第2条的讨论。
“任何条款”。（any clause）有可能一个条款由两部分组成，可将未违反本法的部分分开，只须删除该违反部分即可。
“解除……责任……或减轻此种责任……”。(Relieveing……from liability……or lessening such liability……)本规则并不禁止转船的自由。似乎倘若转船是合理的，且符合“适当运输”， 既无条款规定所有的索赔应在目的港决定， 也没有仲裁条款，即便它规定若仲裁员未在最后卸货日12个月内指定，该索赔请求将过时效， 亦无光租条款。 （demise clause）但提单中某一条款要求对货物灭失或损坏的索赔请求，应在卸货或船舶抵达后的一段固定时间内提出，依本规则无效。 那些规定检验人的证明应成为已谨慎处理使船舶适航的最终证据 ，或若有关包装，标言志 的特殊要求超出了第四条规则2（n）和（0）项规定的适当包装和标言志， 或船东对于错误交货不负责的条款，均属无效。 为了第4条规则5（a）的目的，试图将“包装”定义成狭隘的术语(narrow term)亦属无效。
根据并入了1893年美国哈特法的提单（其第一节规定船东在提单中插入解除他对由于过失、疏忽或未适当装载、积载、保管、照料或适当交付任何及所有合法的商品或转交的财产所致的灭失或损坏的责任的任何条款均不合法。）英国法院曾判决，约定装船货物的价值，每件或每单位不超过一定金额，除非在提单中清楚地载明者有效；以区别于除非明确地声明，免除有关货物的价值，每件或每单位超过一定金额的责任条款。 这种细小的区别，是基于此种理由：哈特法并不阻止当事双方约定装运货物的价值，如果船东接受了高至约定价值的责任，他就不能限制他的责任。根据英国立法，相似的争议尚未出现于英国法院，但一般认为，由于第4条规则5(a)（该项在哈特法中没有相应的条款），该区别将得不到支持，且两种类型的条款将被认定为无效，除非在该条款中提及的金额，超过法定的限额。第4条规则5，对船东责任课加了一个最高限额，除非货物的性质及超过该金额的价值已作声明，且已在提单中载明，它还规定可以约定另一个最高限额，假如它不低于第4条规则5规定的最高责任，因此，依据本规则将被认定为无效。
经修正的Centrocon仲裁条款，如果索赔方的仲裁员自最后卸货之日起9个月内未能指定，任何索赔都将超过时效，这与第3条规则6相抵触。据此，在该条款被并入受《海牙－维斯比规则》制约的提单之场合，9个月的时效不适用。
规定合同将受某个承认《海牙规则》但不承认《海牙－维斯比规则》的外国法制约的明示条款，由于第3条规则8，在受制于1971年法的情况下， 至少在该法规与《海牙－维斯比规则》 矛盾的范围内，不具有法律效力。授予某个外国法院排它管辖权的条款同样无效，但仅若已证明，在某方面对承运人的索赔很重要，外国法院将适用比《海牙－维斯比规则》创设的更不利于货主的实体法规则。
“应当无效”。(shall be null and void)一般认为，尽管这些词的文义，他们仅应解释为对于那些与《海牙－维斯比规则》相抵触的条款无效，无论如何，在条款可以分开的情况下更是如此。
“对货物或与货物有关的灭失或损坏”。(loss or damage to or in connection with goods)；这些词并不仅限于对实质性损坏的适用。他们足够广泛适用于，例如，由于在目的港以外的地方卸货，货主随后招致的转船和仓贮费用。
“保险利益条款”。（Benefit of insurance clause）诸如，“船东享有货主对货物投保的利益”。增加的“使承运人受益”一词，使得《海牙－维斯比规则》与1924年公约的最后文本协调。
第四条
1、Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III.
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