第二十章、1971年《海上货物运输法》translated by Thomas Guo
郭国汀
【关键词】国际航运、海上货物运输
【全文】
导论
1971年《海上货物运输法》继续了最初由1924年《海上货物运输法》调整船东和提单当事人之间相互权利和义务的立法进程。该立法的历史可以简明扼要地表述如下： 普通法下的船东，无论他是根据租船合同还是依据提单运送货物，可以按其意愿随意地限定他作为承运人的初步责任，经年累月，在这些文件中的保护性除外条款在数量和复杂性两方面均大为增加，以致达到了此种程度：一份仔细而详尽的文件成为必要，以便确定船东拥有何种权利。就租船合同而言，这未引起反对；责任的减少，使得船东能以更低的运费率运送货物，承租人有足够的机会来确定他的合同条款。然而，对于提单出现了不同的考虑，它们不仅是运输合同，而且也是物权凭证（documents of title）由于商业习惯及1855年《提单法》 提单得自由地在贸易中作为部分货币（as part of currency）流通，赋予他们的持有人权利和义务。因此，收货人，银行及其他非原始合同当事人，以及不能有效地控制其条款的人们，变得与提单有关系，却没有真正的机会检查其条款，或估计它提供的担保价值，(value of security)
在1914年至1918年战前及战后数年间，由于提单条款变得更为多种多样，标准化的需求变得日益迫切，立法对部分进出口强加的要求也日益增加，1893年美国的哈特法，规定了签发提单的海运承运人的某些最低限度的责任。不过，有一派相反的观点主张，在准备定义承运人和货方的权利和义务的法律规则(code of rule)过程中，寻求对货方的不满（merchant’s grievances）进行救济。这些救济可以按与1890年安特卫普共同海损规则同样的方式，用自愿的协议并入提单。最后，赞成立法干预的争论占了上风，在1923年10月间，意图以国内立法为基础草拟公约的谈判和讨论达到了顶峰。该公约成为1924年联合王国法（指1924年《海上货物运输法》）的基础。随后，“有关统一提单若干法律规定国际公约”于1924年8月25日在布鲁塞尔签署。该公约与1923年10月的公约草案条款多少有些不同。
总体上《海牙规则》多年来作为为船东与货方关系提供了令人满意的基础已被接受。尽管该规则的用语在某些地区遭到了强烈的批评，导致有必要寻求法院对相关问题进行解释的场合少得出奇（至少在英国是如此），尽管如此，在某些方面，要求改进其用语已成共识，在有些方面，该规则在各利益方之间未达成公平的妥协。（strike a fair balance）据此，有些人建议采纳一种稍作改进的制度，根据一份修改议定书提出的修改，由此《海牙规则》体制将基本保留不变 。1963年在斯德哥尔摩召开的国际海事委员会大会，采纳了一个议定书草案，随后在布鲁塞尔海事外交大会上进行了大量的修改。最终导致于1968年2月23日在布鲁塞尔签署议定书。《海牙规则》经该议定书的修改，成为《海牙－维斯比规则》。
就英国而言，通过1971年《海上货物运输法》赋予了《海牙－维斯比规则》立法效力。这就废止了1924年《海上货物运输法》 ，并以修改的方式，重新制定了海牙规则。新法于1977年6月23日生效，但对该日之前签发的提单不适用。
由于1971年的新法采取对1924年旧法调整的模式，而非重新全面制定海上货物运输法，本书早期的版本对早期法律的大多数评论，对本法仍然有关。“规则”（the Rules）的表述指制定成1971年法的《海牙－维斯比规则》提及《海牙规则》则指未经修改的原始规则。偶尔为了清晰的缘故，我们提及《海牙－维斯比规则》称之为“修正的规则”。
《海牙－维斯比规则》体制
《海牙－维斯比规则》的一般体制如下：第2条规定，第1条定义的每份货物运输合同，除了某些由第6条处理的特殊运输之外，承运人应按照第3条承担责任和义务，并有权享受第4条及第4条bis之权利与豁免。因此：（i）这些条款对承运人附加了某些他不得减轻的最低责任，例如，谨慎处理提供一艘适航的船舶，应要求按特定的格式签发提单；（ii）履行其他工作的责任，可以在承运人与托运人，承租人或收货人之间，以当事各方愿意采用的任何方式划分，假如任何与该特定交易的主要目标和意图不符的条款无效。就承运人答应完成该项工作而言，他必须适当地，审谨地行事；（iii）该条款赋予了承运人某些他不能增加的最大的除外；（iv）条款中规定的抗辩和责任限制，不仅适用于承运人本身，而且也适用于他的雇员和代理人；（v）经证明损失是由某种故意或轻率地作为或者不作为造成的，承运人及其雇员或代理人将丧失该条赋予的责任限制的权利；（vi）该规则旨在调整提单合同当事各方及当事一方与他方的雇员或代理人之间的权利和义务。该规则对非当事人不适用，据此对于某个非提单合同当事方对承运人的索赔显然不适用， 尽管船东可以依照能够通过委托理论，依赖该规则规定的针对此种索赔的某些抗辩。
《海牙－维斯比规则》的适用
或许1971年法带来的最重要的单一变化乃是：鉴于根据1924年法，《海牙规则》依法仅适用于自英国出口航次，而根据新法《海牙－维斯比规则》适用于广泛得多的各种航次。
虽然该立法的体制总体上看相当清晰，1971年法的适用还有为数不少的方面存在着尚未解决的疑问（open to doubt）这些将在后面讨论。
《海牙－维斯比规则》对何种航次适用？
依据1971年法，《海牙－维斯比规则》适用于下述航次：
（1） 装船港在英国的任何航次， 无论目的港是否在英国；1971年法第1条（3）款；
（2） 自缔约国的一个港口至另一国的港口的任何航次：第10条（b）；
（3） 自一国港口至另一国港口， 提单 是在一个缔约国签发的任何航次：第10条（a）；
（4） 自一国港口至另一国港口， 合同含有或提单证明的合同规定《海牙－维斯比规则》或任何国家赋予其效力的立法管辖该合同的任何航次：第10条（c）； 无论是否在不同国家的港口之间的任何航次，只要合同含有或提单证明的合同明示规定《海牙－维斯比规则》将管辖该合同：第1条（6）款（a）项；15
（5） 无论是否在不同国家的港口之间的任何航次，只要合同含有或由不可流通的单据证明的合同规定《海牙－维斯比规则》将管辖合同，好象该收据是提单一样：第1条（6）款（b）项；
值得注意的是：（2）（3）和（4）三种情况下，适用于不同国家港口之间的货物运输。一般认为区分的标准在于该计划的运输是否是国际的而不在于实际的运输。（the test is whether the intended carriage is international and not the actual carriage）因此，若货物在抵达目的港之前，在装运国的某个港口被卸下，如果该目的港是在另一个国家，《海牙－维斯比规则》仍然适用。
该分类因此可总结为是那些法定应适用《海牙－维斯比规则》的情形。独立于法律之外，且与航次的终点无关，由于一条并入运输合同的明示条款，它们也可适用。
转运
问题源于转船提单（transhipment bills of lading）首先，有关自英国出口航次的第1条（3）款的规定，在货物于某个外国港口被转运后，是否继续适用？此点较之1924年法更不明了，但尽管这两个法规的用语有所不同， 我们认为因为在英国装运，一旦该规则开始适用，他们将对整个航次适用。
其次，依据仅涉及两个不同国家港口之间的运输，目的地为某个外国港口的货物，在与装船港同一个国家的某个港口被转运的情况下，其地位又如何？人们认为，既然该法与确立运输合同下当事各方的权利和义务有关（见第2条）应由运输合同的目的地来决定该法是否适用。因此，如果提单是一份严格意义上的联运单据，据此，具名承运人负责至最终目的港的整个运输，如果装运港与最终目的港是在不同的国家，那么第10条的要求便能满足。但若该单据是那种船东承担直至转运港的责任，随后仅是作为续运承运人(onward carrier)的代理参与其中，除非该转运港是在与原始装运港不同的国家，该规则将不适用。
在合同航次是始于一个非缔约国的港口之场合，该规则并不仅仅因为在航次途中在某个缔约国转运的事实，而变得可以适用。
《海牙－维斯比规则》对何种单据适用？
1924年法的体制简明易懂，中介完全是契约性的。立法调整运输合同创设的权利和义务，责任及豁免。《海牙规则》作为合同默示条款而实施，仅与运输合同有关。（第2条）；除了标明不可流通的收据的特殊情况外（第4条），与“非由提单或相类的物权凭证所包括的合同”无涉：第1条（b）。
1971年法按其原有形式保留了第1条（b），第2条和第4条，但增加了一些附加要求，这些要求阐明了《海牙－维斯比规则》具有“法律效力”为了查明这些规则是否适用，如今有必要查阅七条不同的条款，有些是1971年法，有些则是《海牙－维斯比规则》。其所使用的用语并不矛盾。《海牙－维斯比规则》适用的用语多种多样，提及“海上货物运输”（the carriage of goods by sea）（第1条（3）及第2条）；“运输合同”（the contract of carriage）（第1条（4）及第1条（7），第1条（b））；及“包含合同的单据”（the document in which the contract is embodied）（第1条（6）（a）(b),第10条）。在何种程度上这些用语的区别反映了本意的真正区别尚不明了。
因此，例如，第1条（3）规定：《海牙－维斯比规则》在涉及和与装运港在英国的海上货物运输有关时，具有法律效力。不过，《海牙－维斯比规则》本身含有限制其适用的条款，通过参考契约性文件的性质。（by reference to the nature of contractual document）因此，似乎尽管第1条（3）款未明示不损害《海牙－维斯比规则》，该规则的条款，必须解读为“准条款”（must be read back into sub-section），因此，使得自英国某个港口的运输本身并不足以使得该规则被适用。
此外，当第1条（4）给适用《海牙－维斯比规则》的文件类型下基本定义时，它采用了第1条（b）的用语，也即“提单或任何相似的物权凭证”。然而，第1条（6）（a）第1条（7），和第10条仅是提及“一份提单”。后一表述是否暗含（tacitly comprise）一份“相似的物权凭证”？经再三考虑，我们认为其包含了此含义，否则第1条（b），第2条与第10条前后不一致。
另一个问题涉及“首要条款”的类型，该首要条款对于不是自缔约国港口启航的航次，提单也非在此种国家签发之场合，通过法律的实施，而非合同的规定，有效地使《海牙－维斯比规则》得以适用。第1条（6）（a）处理提单，要求有一“《海牙－维斯比规则》将管辖合同”的明示条款。 第1条（6）（b）要求有一“《海牙－维斯比规则》将制约该合同，好象该收据正是提单一样”的明示条款。两个“准条款”均说明不损害第10条，准条款（c）要求提单规定“这些规则或任何国家赋予其效力的立法 （these Rules or lagistation of any State giving effect to them）将管辖合同。似乎这三种不同的表述，要求三种不同的并入模式。
假如这些观点是正确的，有关通常使用的各种类型的单据的地位如下：
（i） 提单。由于法律的实施，《海牙－维斯比规则》适用于自英国港口装船的所有的提单，或在第10条（a）和（b）范围内装船的提单。如果提单包含一条直接适用《海牙－维斯比规则》或任何国家赋予其效力的立法的条款，他们也将适用， 不符合任何这些要求的提单并不由于法律的实施而受制于《海牙－维斯比规则》，尽管作为一个合同问题，该规则部分（比如，第3、4条）可以适用，如果合同如此规定的话。
