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船东对保险船舶上的货物或其他财产的责任，通常由租船货运合同或客票决定。根据碰撞条款被保险人在这些项目上赔付的款项，保险人无补偿责任。因“保险船舶的义务”而产生的责任也得不到补偿，这一限制性条款，排除了保险船舶对其他当事人的全部合同责任。一般认为该除外责任亦排除了任何“间接”责任，此种间接责任是载货船舶支付给非载货船舶有关其支付给载货船所运载的货物的损害赔偿。
“人员伤亡或疾病”(loss of life, personal injury or illness)（8.4.4）。
如前所述，从历史上看，人员的死亡与受伤被排除在碰撞责任范围之外。在1846年《重大事故法》(Fatal Accidents Act)之前，人身损害赔偿诉讼与人身索赔者共存(a personal action for damages died with the personal claimant.)。在Mills v.Armstrong(The Bernia)一案 中，法院判决，虽然双方船舶对碰撞均有责任，但根据1846年《重大事故法》（Campbell勋爵法）提起人身伤亡赔偿诉讼的索赔人，尽管双方船舶对碰撞均负有责任，可从碰撞船舶获得全部赔偿。现在1911年《海事公约》规定，碰撞造成的人身伤亡而双方船舶均有责任的情况下，“各方船东承担连带责任(joint and several liability)。” 在这类案件中，索赔人可从任何一艘船舶获得全部赔偿（之后船东之间再根据每一艘船的过错程度对承担的责任进行调整）。人员伤亡或疾病长期以来都是保赔协会标准承保范围的一部分。一般情况下，人员伤亡由保赔协会承担补偿，而根据碰撞责任条款或者另外的规定不属于船壳保险人的责任：
“任何动产、不动产或其他物品的任何污染或污损（与保险船舶碰撞的对方船舶或其船上财产除外）”(pollution or contamination of any real or personal property or things whatsoever(except other vessels with which the insured Vessel is in collision or property on such other vessels)（8.4.5）。
由于海上碰撞，石油或其他污染物质可能会从船舶上泄漏或排放出来。石油也许是船舶的燃料舱里的或是油轮载运的货物，其泄漏或排放会产生民事或 刑事责任。根据英国法，民事责任源于侵权、合同或法律规定。根据英国法和其他司法管辖范围，无论是（侵权）损害赔偿，还是用于防止或减小对财产或环境的污染的措施等的费用，其索赔难度在1967年3月发生的The Torrey Canyon轮触礁造成的油污事件引起了国际社会的特别关注。从那以后，这些措施被采纳并导致了1969年《布鲁塞尔石油污染民事责任国际公约》和1971年《建立石油污染补偿国际基金公约》。英国是两个公约的签署国，1971年9月9日，1971年《商船（油污）法》生效使得1969年公约 条款得以实施。
1971年《商船（油污）法》第1条（除该法另有规定外）对船东造成的运载持久性油类(persistent oil)的船舶泄漏或排放“持久性油类”规定了严格责任。1971年10月1日协会船舶碰撞条款修正案出台，其措词与1970年10月1日的协会船舶定期保险条款相似，附加了一条但书，该但书现在包含在四分之三碰撞责任条款第8.4.5项。
前已述及，加入保赔协会的条款，其保险范围通常包括对任何港口、船坞、码头、防波堤、土地、水体或任何固定或可移动的物体（非另一艘船舶或该船上财产）的损失或损害，如果这些损害或损失的责任是由于法律规定，或因驾驶疏忽，或疏于对入会船舶的管理，或其他疏忽行为，或在船上不作为或与入会船舶有关。此外，船东就其船舶的污染或污染威胁而产生的任何责任、损失、损害、费用和花费通常都能得到补偿。这还包括清理从入会船舶泄漏出来石油造成的污染的费用。
第8.4.5项中的除外责任，并不扩展到与保险船舶碰撞的船舶或该船上的财产的污染或玷污作为损害赔偿的任何金额。因此，该除外责任实际上并不损害第8.1.1项至8.1.3项提供的针对损害赔偿的保险范围。
补偿措施(Measure of indemnity)
1971年10月1日船舶碰撞条款中难以理解的措词，已被第8.2.1项和第8.2.2项取代。虽然该格式已改变以提供更清楚的表述，但无意于改变原条款的效果：
8.2.1 Where the insured Vessel is in collision with another vessel and both vessels are to blame them, unless the liability of one or both vessels becomes limited by law, the indemnity under this Clause 8 shall be calculated on the principle of cross-liabilities as if the respective owners had been compelled to pay to each other such proportion of each other'' damages as may have been properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the Assured in consequence of the collision.
8.2.1. 若保险船舶与另一艘船碰撞而双方均有责任，除非一方或双方的船舶依法获得责任限制，根据第8条获得的补偿将按交叉责任原则计算，亦即各方船东必需按合理确认的比例赔付对方的损失，以确定被保险人因该碰撞而应支付或接受的净余额。
“交叉”责任原则(The principle of “cross-liabilities”)
将交叉责任与单一责任原则进行比较，对碰撞损害赔偿请求的理算相当重要。根据法律规定，当两艘船舶相碰撞而双方均有责任，则评估各自的责任，然后相互抵销，由有余额的船舶支付单一的赔付 。这便是著名的单一责任。根据交叉责任原则（经由第8.2.1项，已并入保险单），对保险人的索赔请求，应按照如同各方要实际根据自己的责任向他方赔付一样评定。交叉责任是保险单理赔的基础；它并不影响各方最初确定的保持不变的责任。
一个简单的数具例子有助于解释交叉责任方法对调整保险单请求的实际影响。A、B两船相撞而责任各半，A船受损10万英镑，B船受损6万英镑。如果适用单一责任原则，A不欠B而B欠A 2万英镑。若无特别条款，A船的保险人补偿其船东10万英镑，但与责任无关(but nothing in respect of liability)。根据代位权，A的保险人从B处可以收回2万英镑。B的保险人补偿其船东6万英镑，根据碰撞条款其还要补偿B付给A的2万英镑的四分之三。B对剩余的5000英镑未保险。最后的数字是：
A的保险人支付： 80,000英镑
B的保险人支付： 75,000英镑
B未获得补偿： 5,000英镑
合计：160,000英镑
如果同样的事实，用交叉责任原则（如碰撞条款要求的）来考虑，数字将是：A船的保险人补偿其船东100,000英镑，并根据碰撞条款对B船损失的一半承担四分之三的补偿责任，即22,500英镑。而他们（A船保险人）将有权因代位而取得B支付的A船损失的一半：50,000英镑。B船损失一半的余额，即7,500英镑由A承担。B船的保险人补偿其船东60,000英镑，并根据碰撞条款承担A船一半损失的四分之三，即37,500英镑。而B船保险人将有权因代位而取得A支付的B船损失的一半：30,000英镑。A船损失一半的余额，即12,500英镑由B承担。最后的数字是：
A的保险人支付： 72,500英镑
A未经保险的： 7,500英镑
B的保险人支付： 67,500英镑
B未经保险的： 12,500英镑
合计：160,000英镑
未经保险的部分通常可以从船东各自的保赔协会 得到补偿。
责任限制 (Limitation of liability)。用于解决双方均有责任造成船舶发生碰撞的交叉责任原则，不适用于责任在一方或责任虽在双方但依法获得责任限制的情形 。第8.2.1项被“除非一方或双方的船舶依法获得责任限制”的措词限定。（一方或双方船东的）责任限制，被认为妨碍或造成赔偿的平等性无法实现，使其不能依法有效地解决两艘船之间的问题，同时假设每一方船东已赔付对方船舶二分之一（或者反映损害程度的其他比例）的损失 。
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