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§524 由于这些差异通常比较细微，往往得不到明确的承认，因此上述区分的重要性，并未被充分地认识。其结果是，时常难以确定，交易中有决定意义的特征，以及合同的性质是CIF条件还是FOB条件282。
§525 Baihache 法官认识到实践中FOB “运往目的港”术语的广泛运用，他甚至一度说道283：
“与所有同类的案件一样，本案事实上表明，按FOB合同买卖相对少量商品（区别于船货）的普遍做法，如今是由卖方在装运港（如果该港口是在外国）办理订舱。我倾向于认为，法院基于订舱是买方的义务，而卖方仅仅是出于友好或作为买方代理人行事的观点所作的裁定，并不符合商业惯例以及商人们的观点。我期望有一天此问题会提交上议院裁定，当然，这必须证明这种做法具有普遍性。我以为在按FOB出售少量货物的情况下，卖方有义务采取必要措施安排运输舱位。我的观点与英国法院通常所作的判决是相悖的。因此，如果有人敢于提出这个问题，看看本院对此所持的态度将是很有意思的。”
“法院的判决应当符合商人们的做法和观点，除非这些观点违反了某些已确认的法律原则。但在这方面并没有已确定的法律。问题仅仅是，一个卖方在国外的少量货物（不是船货）的FOB交易，在商业上的现行做法究竟如何。我期望有人敢于挑战这一点，以便弄清楚问题的所在，并确定法院的观点是否与商人的实际做法相反，或是两者不能协调。”
“在本案中，我无法这样做，我也不能确定这可以做到，因为没有充分的证据证明这种做法的普遍性，就无法做到。但是我要说，考虑到商业上的做法，这些判例多少是建立在虚拟的基础之上的。”
§526 尽管现有材料，并未进一步证实Bailhache法官对于法律和商业实践之间存在分歧的怀疑，但他的新观点（对此，上诉法院在肯定其判决时，显然回避作出评论）284迄今仍未被采纳。如前文所述，尽管由卖方订舱的做法十分普遍，但卖方（在正规的FOB合同下）可能并非为其自己，而仅是作为买方代理人在行事。运费和保险费的垫付问题亦是如此。而这显然是商界的观点。定义FOB 术语的国际商会的出版物中，没有任何一份支持Bailhache法官的论点，并且对大.小批货运也未作出任何区分285。所以，对FOB术语法律上和商业上的解释，似乎没有分歧。因此，真正的FOB合同和C&F或CIF合同（当“FOB”这个符号仅作为计算价格的标准时）之间的区别可表述如下：FOB“运往目的港”合同下，卖方是作为买方的代理人代替买方订舱；而C&F或CIF合同下，卖方则是为自己订舱，并随后将运输合同连同货物卖给买方。
§527 由此可见，卖方的身份也许就是区别各种类似的运输合同的基本因素，而且也为科学区分这些合同提供了一个有用的准则。不过，鉴于FOB术语含义的两种可能性，及由于在这方面普遍存在的误解，上述区别尚未得到普遍应用。
在没有特定协议之场合286，贸易习惯或当事人之间的交易做法，可以被用来说明卖方已经解除了买方订舱的义务。但仅从贸易合同中“FOB 12月装船，卖方选择”这样的条款，并不能显示卖方承担订舱的义务。正如Darling v.Gurthrie & Co.Ltd.287 一案的判决所述，该类条款仅提及交货时间，其并未将订舱的义务转移给卖方。因此，在正规的FOB合同下，为了将订舱义务或保险义务，或两者一起从买方转移到卖方，必定需要在合同订立后作出某些安排。若无此种特定安排，卖方通常无须理会买方所提的承担额外责任的任何要求，其亦可以坚持由买方提供舱位，否则就应承担违约责任。但是，即便卖方被判定应承担全部或部分责任，其亦仅是作为买方的代理人承担此责。在这种情况下，卖方或许可以收取通常的佣金，并就任何这类服务要求买方支付原订合同价款之外的费用288。
§528 由于发票提供了合同条件的某些证据，因此有人建议289：
“在FOB 卖方负责货运和保险的情况下，卖方可以填制两份发票：一份表明是货物的FOB价值，包括货物越过船舷之前的所有费用；另一份载明卖方应买方要求所提供的额外服务，特别是预付运费和海上运输保险费以及其可以取得的佣金”。
在卖方同意代买方预付运费的情况下，班轮公会的任何回扣究竟应归卖方，还是买方，虽然经常是FOB合同双方当事人争论的问题，但是迄今似乎尚未有人对此提起诉讼。由买方享有这种回扣的好处应当说更为合理。因为，卖方在真正FOB合同下承担这项义务仅是作为买方的运输代理人，那么其向买方收取的运费，就不应该超过实际支出的金额290。如果没有任何协议，卖方在计算其售价时，加上回扣并不明智。因此，卖方不应认为其有权通过收取承运人给予的回扣，去补偿任何在价格上所作的折扣。尽管如此，在实践中，班轮公会有时将回扣贷计卖方而不转给买方，尤其是在回扣是迟付而不是现付时更是如此。船东显然愿意迟付回扣，因为如果违背货方独家承载协议，这样做对他们有利。实际上，除了在美国这被法律明文禁止之外291，这几乎是世界通行的做法。
§529 若卖方同意负责装运，其必须保证在合同所允许的期限内，按FOB条件交货。若卖方未按期交货，通常买方有权取消交易并拒收货物292。及时指定卸货港，以便卖方履行前述义务，则是买方的义务。买方未在可以办理装运的最早日期之前，将卸货港通知卖方，也就违反了合同的前提条件，卖方据此可以终止合同293。
§530 通过保付商行的购买。在买方通过一家保付行294订货并要求在规定期限内——不是具体日期——发运的情况下，Anglo African Shipping Co. of New York Inc.v.Mortner Ltd.295 一案表明，交货始于保付商行为履行订单而订立合同之时，而非始于订单交付之日或保付行收到订单之日。该案事实如下：1964年11月24日，被告空邮一份订购5000码塑料乙烯基，“两或三星期”纽约港岸边交货FAS的订单；合同要求原告确认并进一步规定，“必须在规定期限内全部交货，否则货物将被拒收---时间对本合同至关重要”296。原告于11月28日接到这份订单，当即向供货商发出订单作出确认，后者于11月30日接到该份订单。12月18日，被告打电报给原告，要求撤消订单。原告相应地立即谋求撤消他同供货人订立的合同，但后者拒绝，并于次日将货物发票送交原告。原告随即于12月29日安排货物运交伦敦的被告。Megaw法官判决原告胜诉，并得到上诉法院的支持（Sellers 和 Danckwerts大法官支持.Diplock法官反对）。法院认为，合同规定的“两或三星期”交货时间，并非始于被告发出订单之日，即11月24日，而是始于供货人接受原告订单之日，即11月30日，因此，合同有效期截至12月21日。法院进一步认为，供货人于12月29日将货物运至船边并未违约。原告仅在前一天指定船只，作为买方的运输代理人，原告在选订船只.安排舱位时，并没有任何行动上的迟延或疏忽。尽管原告所选船只并非最早从纽约起航至伦敦，但却是最快到达伦敦的。Megaw法官指出：
“最早的开航日期并非原告作为运输代理人所应考虑的唯一问题”。
§531 然而，Diplock法官对上诉法院的判决持不同意见，他认为，保付商行与其客户之间的合同关系，是买方和卖方的关系。因此作为保付商行，原告受其与被告之间合同的约束，并因此承担在装运期限内，在纽约港船边交货的绝对义务。但是人们认为，在大多数情况下，这种观点错误地解释了保付商行与其客户之间的关系。上述关系解释为代理关系更为恰当，尽管其在停运权（见后§706）及也许在其他某些方面可能与买卖合同有相似之处。至于如何将向买方转移货物所有权，与合同项下保付商行对卖方的个人责任相协调，则有其他办法解决297。
§532 可分割的合同。如果合同可分割，则买方必须支付在合同规定期限内分期交付的每一批货物，即使卖方因其无法控制的原因不能交付所有合同数量时亦然。在L. Osborn & Co.Ltd.v.Davidsons Bros.298一案中，原告同意售给被告2000袋玉米，FOB墨尔本，1.2月分批装运，每月1000袋。其后，被告在实际装船前提出，1月份只装500袋，另外500袋推迟到2月份。由于码头工人罢工，卖方于1月28日仅装运了296袋，而无法装运更多。维多利亚最高法院判决买方对已装运的货物的拒付是错误的。法院认为，尽管合同发生变动，但“分批”一词仍然适用，原告有分批而非一次交货的自由。因此，被告有义务付清每一批货物的货款，且无权拒收货物。
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