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1〕 海军雷达距离档太大，有的达35海里，记录数据与实际作图相比误差大。
2〕 观测者与雷达屏幕中心的视角有关，垂直误差小，反之误差大。
3〕 依实际观察，记录的数据都是大概的，且其记录非定时记录，误差2－3海里是正常的，但是二条船位线应是均等距离的，不会交叉。
4〕 海军没有0300时以前的观通船位，无法推算以前航线，及正常与否。且0300、0430、0530时三船之间的距离相差太大，0300－0430时为13海里，0430－0530时为11.2海里。
3. 我方不否定海军对“Ocean Glory”的观通，但其数据不可信，误差概率大。
4. 依“9478”的海事报告，可以推算，若其陈述来船方位及右舷碰撞和碰撞后的来船逃逸方向，来船应是沿海航向的船舶，且其目的港应为厦门港。
5. 而“Ocean Glory”系从韩国丽水港启航至汕头港。其所在航线为大圆弧，没有任何理由靠近中国沿海航行，而且“Ocean Glory”的航线记录连贯平稳，其7月17日2141时的转向点离最近的乌丘屿、南日岛有16－18海里，离大陆28海里，0430时，离围头角22.5海里。
九、航海日志记录及值班人员不足与声称的碰撞并无必然的因果关系，只有在确认Ocean Glory轮即为肇事船的前提下，才对判明双方责任大小有意义。
1. 原告关于“Ocean Glory”轮航海日志记录不符合要求的指责没有法律依据。
根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》附件2“A部分第VIII章 关于值班的标准”（强制性）及“B部分第VIII章 关于值班的指导”（非强制性）均没有对航海日志记录作如何明确规定。按照1978年公约，航海日志和海图作业都是船舶航行动态和活动的正规记录。原告的观点显然把中国船舶的记录要求套在“Ocean Glory”外籍船上，这是牵强附会的。
2. 如前所述，没有任何证据可证明两船发生了碰撞。反之有充分的反证足以证明Ocean Glory轮不可能碰撞渔船。因此，本案中航海日志记载当班人员不足，与原告的主张无关。
3. “9478”渔船在所述海事中存在严重的航行过失
1〕 船员配备不足及不当。没有船长，没有国际公约规定的可以轮休的船员。只有一名不合格的驾驶员，一名轮机员，连续作业，船员无休息。
2〕 就碰撞格局而言，按《1972年国际海上避碰规定》，“9478”为让路船，但其未尽让路义务，长时间横越他船船首。
3〕 了望严重疏忽，没有保持正规的了望，直至在碰撞前一瞬间才发现来船。
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