美国船壳保险条款。在美国船壳保险条款项下，通过其称之为“附加险（英琪马丽）”条款，其危险和格式基本上与协会条款相同。关于该但书，其用语与协会条款相似，根据英国法律着手处理美国条款的英国法院，很可能更狭义地解释未能谨慎处理的有关人员的类型。因此，在英国法院仅是本人未能谨慎处理或那些属“第二自我”（alter ago 根据第二自我理论，法院不理会公司实体的责任，而是令明知及故意地以公司名义行事的个人股东承担责任）的人未谨慎处理，才能适用该但书。“岸边缺乏船东的管理人员”准备和供应装备船舶，上述的Allen M.Spooner v.Connecticut Fire Insurance Co.案适用的该检验标准，比英国法律的解释更宽泛得多。除非英国法院遵循上述讨论的加拿大判例The Brentwood案的判决，举证责任同样如此。
“装卸、搬移货物或燃料过程中发生的意外事故”（6.2.1）(Accident inloading discharging or shifting cargo or fuel)
如前所述，这一条款于1914年加入英琪马丽条款，该年在Stott(Baltic) Steamers Ltd.v. Marten 案中 ,一台锅炉从浮吊上坠落在舱面，法院判定此种对船舶的损坏不属于保险范围。“搬移……燃料”一词于1952年加入。
“意外事故”术语含义十分广泛。 它包括任何意外的、未料到的或不幸的事件。其承保范围包括在装卸操作及搬移货物和燃料过程中发生的任何意外事故。不过，它不包括故意损坏船舶。虽然其承保范围受制于谨慎处理的但书，实务中，保险人几乎很少依赖此种主张。
在美国保险条款中，其用语稍有不同，但没有实质上的差异。其用语为“在装卸或处理货物或燃料过程中的事故”(accidents in loading, discharging or handling cargo, or in bunkering.)。
船舶职员，修理人员及承租人的过失由6.2.3项和6.2.4项规定。
“船长、高级船员、船员或引航员的疏忽(6.2.3)(Negligence of Master Officers Crew or Pilots)
通过定义类型规定有关疏忽的承保范围，自1888年始便已成为英琪马丽条款的一部分。1933年该种类为“Master Mariner, Engineers or Pilots”（船长、水手、轮机长或引航员）。1952年改为现在的说法。
“轮机长”虽然如今已不在特别提及的“高级船员”和“船员”之列。在实务中，该承保范围在绝大多数情况下，涉及有关轮机长的疏忽索赔，近数十年来此类索赔数量大为增加，以致保险人于1970年引进了机器损坏联合保险条款(Machinery Damage Co-insurance Clause)。根据该条款，加上保险单项下的任何免赔额，被保险人被要求承担10％的船员过失的任何索赔额。保险人期望通过使船东自行承担10％的船员过失的索赔额，将促使船东提高效力水准，进而减少此种索赔。然而，看来其作用甚微，且增加了评定保险赔偿额的复杂性。它完全不受船东和理算师的欢迎。理算师们不赞成保险人坚持认为他们的费用将遭受轻蔑的10％的扣减(suffer the indignity of a 10% percent reduction)，在确定应由被保险人自行承担的份额方面，与纯索赔额一致。如今保险人已放弃该不合时宜的条款。不过，有一项选择性条款：即协会机器损坏附加自负责任条款(Institute Machinery Damage Additional Deductible Clause)，（当用于1983年10月1日之协会定期船舶保险条款时）该条款规定：
“尽管有任何与本保险相反的规定，对任何机器、转动轴、电器设备、或缆线、锅炉冷凝器、暖油盘管或发生1983年10月1日协会定期船舶保险条款包括在6.2.2 至6.2.5款中列明的各项危险，或起因于机舱的火灾或爆炸，应受制于任何余额的免赔额，在适用该免赔额后，与由于同一事故或事件引起的任何其他索赔，将受制于1983年10月1日协会定期船舶保险条款第12.1款的免赔额。
1983年10月1日协会定期船舶保险条款第12.3和12.4款的规定，应适用于根据该条款，恢复原状和追索利息的任何索赔。
本条款对船舶全损或推定全损不适用。”
与前述已被取代的条款不一样，机器损坏附加免赔额条款，并未规定10％的免赔额，而是将免赔额的数额留给当事双方约定。现行条款还适用于比那些仅可归因于船员过失更广泛的机器损坏索赔。至于起因于机舱的“火灾或爆炸”，该意图看来已将机舱限于设计主要用于罩住机器的空间，因为若非如此，即可能被解释为足以包括舱面室，或甚至连船上厨房，基于因为在其中亦可发现有机器部件存放其间。 本条款并不适用于船舶全损或推定全损索赔。
船上职员的分类未作扩张解释。“船长”是在保险期间指挥或管理船舶的人。 “船员”是指船公司的成员。船长的疏忽必须是行事当时其性质上或能力上是作为船长，而非作为船东的疏忽。然而，必须考虑第6.3款规定的“船长、高级船员、船员或引航员，若他们拥有船舶的股份的话，不被视为第6条所指的船东。”这一用语仅稍有区别，自1888年始，一直在该条款中，但从未有过英国判例。如果船东亦是船长、高级船员或船员之一，且在准备船舶出海或航行过程中有过失，该条款的效果在于他作为船东或部分船东的身份将被否认。因此似乎谨慎处理但书对此种船东并不适用。
如果船东指定一个不称职的船员违反了谨慎处理但书，该但书将优于有关船员疏忽的明示保险范围。据此对定期船舶保险而言，将产生基于1906年《海上
保险法》第
39条5款，对航次保险而论，违反适航保证的抗辩理由。
除了船员疏忽之外，就有关“修理人员或承租人的疏忽引起的损坏或灭失，若此种修理人员或承租人并非被保险人的话”根据第6.2.4项，有特定的保险范围。
疏忽的修理人员必须已从事对保险船舶的修理工作。
美国船舶保险条款。在美国协会船舶保险条款中有一条与协会条款相似的条款规定“船长、高级船员、船员或引航员即便持有船舶的股份，亦不被视为本条含义上的船东。” 根据英国法律的解释，该条款的效果与上述协会船舶保险条款的含义相同。美国有一些判例支持船东/船长的身份，在这些案例中，此种但书未包含在保险条款中。在Allen M.Spooner v.Connecticut Fire Insurance Co案中， 法院判决认为船东/船长疏忽仅在过失行为发生于航行途中时才属于保险范围，而在准备船舶出海过程中的疏忽则不在保险之列。英国法院在考虑上述情况时不太可能作出此种区别，假如船东在履行其作为船长、高级船员或船员的职责，但发生疏忽行为时，船东/船长的疏忽，无论是在“海上航行”或“岸边”将有权索赔。
