没有合理的理由或由于惊惶失措而抛弃财产并非适当的抛弃。 在1820年的一个特殊案件即Butler v. Wildman案 ，在劳氏保险公司投保的一艘西班牙船的船长，为防止金币落入紧追着她的一艘敌船手中，将相当数量的金币抛入海中。基于抛货的理由该索赔获得成功，因为该金币是由于合理的理由被抛弃，且属于承保的“敌人”造成的损失。法院进一步认为，如有必要，它本应已被视为“所有其他损失和灾难”一般词语所含损失的范围。该S.G保险单上的一般词语，未在船壳保险条款中出现，但是一般认为不太可能重现无需求助于该一般词语而归入“抛货”范围，诸如Butler v.Wildman那样的判例的情形。
在货物保险的情况下，协会货物保险条款（B）覆盖范围更宽的短语：“抛货或（货物）被冲入海中”(jettison or washing overboard)。而（C）条款（1.2.2）覆盖的范围“抛货”通常更受限制。
海盗(6.1.5)
关于海盗危险，在协会船壳保险条款中有重大改变。保险标的由于海盗引起的灭失或损害是由海上保险单承保而不再由战争险保险单承保。这并非总是如此。“海盗”是劳氏S.G格式的一项标准危险，且直到1937年一直是由海上船壳保险条款承保。由于西班牙内战，当时领到的海上保险单在F.C.& S条款）捕获和扣押不赔）的危险除外中增加了“或海盗”一词，并将海盗改为由战争险保险单承保。车轮绕了一圈又回到了原处。海盗再次变成一项列明危险。在修订的船壳保险条款中，“海盗”作为一项列明危险包括在内，而不包括在将“捕获、扣押、拘留、管制或拘押(capture seizure arrest restraint or detainment)船长、船员不法行为和海盗除外”排除在外的战争除外条款(23.2)。
海盗，使人们对在南美东北沿岸及其附近的加勒比海海域飘扬的海盗船的骷髅旗记忆犹新，它不但未成为历史陈迹，反而近年来变得相当盛行。例如，海盗风险对船舶的影响范围在世界的某些地区，诸如，尼日利亚的拉各斯(Lagos)、孟加拉国的吉大港(Chittagong)、和印度尼西亚海域已大为增加。保险人们认为，较之1937年以前的情况，海盗危险由海上保险单承保更为合适。在实务中要区分“偷盗” 与“海盗”并非易事。人们相信如果两种危险均由同一海上保险单承保，这一问题也就不那么重要了。
海盗的定义。不存在共同的“海盗”定义。对刑事律师而言，它含有《海盗条例》或另一国相关内国法规定的犯罪之意。国际律师将考虑1958年日内瓦公海公约第15条及1967年东京公约有关船上或航空器上的船员和乘客。在海上保险中“海盗”被解释为：
“为其自已的目的而任意实施抢劫的人们，但不包括为了公共政治目的针对某一特定国家的财产，即便采用非法和犯罪手段，实施抢劫的人们。
应当区分“私人”性的海盗与出于政治动机的海盗，虽然在实践中两者间的界线有点模糊不清。许多法院已经认定该术语必须按其商业意义加以解释，且应依法按其现代商业意义进行解释。1906年《海上
保险法》在其附件保险单解释规则第
8条规定 “‘海盗’术语包括从岸上袭击船舶的叛乱和暴乱的乘客。” 该法的定义并非详尽的，但包括该法颁布前已由法院判定的某些仍然适用的判例。其中之一便是Palmer v. Naylor 案， 该案中乘客们谋杀了船长和部分船员并将船开走。这被判定为属海盗造成的灭失。在稍后的Kleinwort v. Shopard 案中， 中国移民们扣押船舶后发生了暴乱。如果保险单不含有扣押捕获不赔条款，应属于“海盗”术语的承保范围。
规则第8条中“从岸上袭击船舶的暴乱”由古老的Nesbitt v. Lushington案提供了实例。 这是一起涉及小麦船货装载于Industry轮自扬霍(Younghall)至爱尔兰的斯莱戈(Sligo)的保险案件。船舶因恶劣天气被迫驶入爱尔兰的埃利港（Elly）。当时由于当地严重短缺谷物，一群暴民以一种暴乱的方式蜂涌上船，控制船舶，起锚将船开往一座礁石，并在那里搁浅。暴民们直到强迫船长按远低于发票金额的价格将全部小麦“卖”给他们之前拒绝离船。Kenyon勋爵判定小麦因海盗而灭失，虽然Gow法官 评论认为“把它说成是抢劫或暴力盗窃应更恰当”。根据协会船壳保险条款，是否属于海上保险承保的“暴力盗窃”或“海盗”灭失，取决于有关“暴乱”的除外条件。
海盗仅能发生于“海上”。在Britannia Shipping Co.v.Rutgers 案中 一艘锚泊于码头突堤边的拖轮的灭失被判定不属于海盗灭失的保险范围，因为该拖轮是在港区内。有些古老的权威观点和评论家们认为海盗必须发生于公海，这意味着必须在领海水域之外。当时领海宽度为3海里，是按大炮的射程测量的；如今12海里已成为一般规则。在国际公法中，正如Staugton法官在The Audreas Lemos 案 采纳的那样，有一种不得不接受的权威论点：海盗必须是在管辖领域外即公海上。然而，同样在国际公法下每个国家都可以拿捕海盗机、船，或在海盗占有或控制下的船舶。 在The Andreas Lemos 案中，Staughton法官认为就海上保险的保险单而言，没有理由为何海盗必须限于在领海外的行为。
“如果一艘船处于通常意义上的“海上”，或假如对她的攻击可以被描述为‘海上罪行’(maritime offence)那么就保险业务而言，她便处于海盗能够袭击的场所。”
The Andreas Lemos轮位于孟加拉国吉大港岸边约两海里处，并被视为在“海上”。如果她停泊于港区内或在岸边，她本不应被“海盗”袭击。
关于海盗定义有判例效力的先例是Republic of Bolivia v.Indemnity Mutual Marine Ins.Co.一案。 玻利维亚政府在亚玛逊河口将军需品装船，运往距该河1000海里的上游处所。这些军需品是供玻利维亚军队使用的，但被反玻利维亚当局的有织组的游击队截获（正在组建独立共和国）。这些军需品根据与今日协会船壳保险条款类似的海上保险单办理了保险，承保“海盗”风险，含有“捕获，扣押不赔”条款，该条款明确规定：“除了海盗之外，捕获、扣押和拘留以及暴乱和民事骚乱的所有后果均不赔。上诉法院判定这并不构成海盗，因为它是为政治和公共目的而为的行为。Pickford法官在一审时说：
