爆炸。“爆炸”一词如今在新的协会货物保险条款（B）和（C）中已经与“火灾”合并。 爆炸所致保险标的的灭失或损害，过去是由协会定期船舶保险条款第7条英琪玛丽条款中的“在船上或其他场所的爆炸”用语所覆盖。“在船上或其他场所”的附加词语纯属多余，它对爆炸覆盖的范围未增加丝毫。这些附加词语已被删除。但这并不旨在限制其先前已存在的范围。英琪玛丽条款下爆炸的范围受该灭失不应是由于被保险人，船东或管理人缺乏谨慎处理所致的但书制约。由于“火灾”并不受任何谨慎处理但书的制约，在实务中便出现了断定损害赔偿的近因到底是“火灾”还是“爆炸”的不少疑难案例。 根据新的保险单及其条款，“爆炸”或“任何战争武器引起”的爆炸及是由于任何人恶意引起或出于政治动机引起等情况下，将因“恶意行为除外”(Malicious Acts excluxion)条款而除外。
“由船上人员的暴力盗窃”(6.1.3)
这一协会船舶保险条款的新短语，取代了或确切地说解释了劳氏S.G格式标准危险中的“盗窃”术语。“盗窃”(thieves)依1906年《海上
保险法》保险单解释规则第
9条，“不包括秘密偷窃或由船员或乘客等船上任何人员的盗窃。”从历史上看，仅是秘密偷窃并不被视为一种由保险承保的风险。因为它是或应当是在船长控制范围内的事。伴有暴力的盗窃是该“盗窃”术语的含义，因而属于承保范围。
“暴力偷窃已不仅仅属偷窃”，或以拉丁法律术语表述Latrones not fures is what is covered. Gow 法官于1895年写道：
“秘密偷窃或小偷小摸，被视为完全是过失或疏忽的结果，由此所致的任何损失应由船长承担。当船舶的大小使得在船上的任何行为很容易为船长目力所击的年代，此种观点相当有理，如今情况已不可同日而语，此项工作（指监管）已变得极为困难”。
更有甚者，在今日时代的超级巨轮中，争议的问题在于秘密偷窃，或由船员及乘客的偷窃是否属于船壳保险单的承保范围。在海上保险单中使用的“盗窃”一词，尽管其含义早已确定，被联合国贸发会法律秘书处在其报告中认为对被保险人产生误解。 由于该批评，此词如今已改为“船舶以外的人员的暴力偷窃（violent thieves）”。
在某些美国保险单中使用“攻击性盗窃”(assailing thieves)术语。修饰词“攻击性”是在一个与先例相反的美国判决认定“盗窃”包括“不含有暴力的秘密偷窃”之后，加进美国船壳保险条款的。 在一个最近的（1970）美国判例中 ,一个醉酒的人来到船上，谋杀了船长和一名船员，然后将船弄沉，被判定这种行为并不属于保险单中“攻击性盗窃”的但书承保范围。这种结论是建立在多少令人吃惊的见解，即该短语本身并不足以向被保险人清楚地描述该术语的范围和限制。
在协会船壳保险条款中使用“船舶以外的人员的暴力盗窃”术语旨在清楚地解释在旧判例中已作解释的“盗窃”混合术语的要素。因此，早期的权威意见将该新术语同等适用。“暴力盗窃”等同于“伴有暴力的偷盗”。它将覆盖强行闯入船舶或仓库并偷盗财产的情形，因为窃贼使用了暴力进入该场所。例如在La Fabrique de Produits chimiques S.A.v.Large案中 ,涉及两包香精和一包咖啡因被分别定价并依S.G保险单按一揽子总价投保平安险（F.P.A.free from Particular Average）.在中途港仓库，盗贼用撬棍将无人看守的仓库门撬开盗走香精。Bailhache法官判决存在着承保货物可分割部分的全损，“盗窃”的表述恰当地适用于偷盗者闯入仓库盗窃的情形，尽管他们发现仓库无人看守并未对任何人实攻击。
本案与The Andreas lemos 一案 作了比较。该案中一伙持刀的盗贼在实际偷盗船上设备和备料时未使用暴力亦被认定符合暴力盗窃的特征。
因此，该术语并不限于对人使用暴力。“盗窃”一词亦不按其
刑法上的严格法律定义解释；而应按一个通常的商人所理解的盗窃解释其含义。
“来自船外的人员”词组旨在排除任何船员及乘客的盗窃。它无意于包括自岸上回到船上的船员或乘客，虽然此种人员可能可以满足“来自船外”的要求，这是被忽视的历史发展(were the historical development to be ignored)。
如上所述，该术语在1977年6月2日美国协会船壳保险条款的危险条款中的用语为“攻击性盗窃”。“攻击”含有“作出带有敌意的袭击”之意，一个英国法院根据英国法律对该术语解释认为“攻击性盗窃”术语实质上与“暴力盗窃”同义。不过，它应包括攻击性盗窃造成的全损，因为一种危险被视为仅适用于部分损失那将是独一无二的。1970年美国判例认为上述根据英国法作出的判例不应遵循。
“抛货”（Jettison 6.1.4.）
抛货是协会船壳保险条款第6.1.4.项承保的列名危险，它过去是劳氏S.G格式的一项标准危险。其历史悠久，罗德法即定义其为将货物抛到船外以减轻船舶重量。最早的英国公开报导的抛货判例是1609年的Mouse一案 ，渡船上的乘客为了救他们的生命而抛弃了部分货物，这被判定为合法。
如果抛货是主动地、合理地作出，且是为了救助在共同海上冒险中面临危险的财产而作出，这将构成共同海损行为，由其他受益方按比例分摊。 1906年《海上
保险法》第
66条很大程度上是说明有关共同海损的法律，而非阐述严格意义上的海上
保险法。然而，从保险的立场上看，应当注意，在构成共同海损牺牲的抛货情况下，被保险人无需实施他向有关有义务分摊共同海损的其他受益方的权利，便可自他的船壳保险人获得全部赔偿。因此，如果船东为共同安全而抛弃桅杆或备件，他可以向他的船壳保险人全额索赔，后者然后将代位向货物受益方追索共同海损分摊。这有别于共同海损费用，被保险人仅能就他按比例应分摊的部分向他的船壳保险人索赔。
