Gold Sky轮依据租船合同条款，运载了4000吨袋装水泥。90％的运费（无论船舶和/或货物灭失与否均不得返还）于12月12日支付。当天船长电报船东提及天气恶劣，但该轮当时未驶往避难港。12月18日，银行确认已收到支付的90％运费。
三管轮Komiseris先生说12月19日子夜后他在与主吸水阀门（main sea suction value）同一龙骨部位处，发现了一条巨大的垂直裂缝。
由于该阀门在11月干坞时进行过全面维修，因此本来就易于松开阀门盖使得海水进入机舱。船舶沉没的方式表明在机舱的前部及后部均已进水。保险人辩称这表明不由自主地故意将船弄沉(irresistibly to scuttling).
Mocatta法官得出结论认定宣称机舱的裂缝是由于腐蚀性的金属疲劳具有科学上的可能性，原告之在机舱与艉舱之间的防水隔板有破洞的主张几乎不可能。
Mocatta法官判决被保险人未证明该灭失是由于承保危险所致，尽管法官并不认为保险人已证明故意将船弄沉，仍判被保险人败诉。该案的错误在于这位博学的法官说明保险人证明被保险人故意将船弄沉的举证标准是
刑法上的“排除合理怀疑”(beyond reasonable doubt)标准。在后来的The Michael案 已确认正确的举证标准是：由于考虑到此种宣称行为的严重性，应是各种可能性的平衡(the balance of probabilities).
Michael 轮于1973年1月自美国的巴吞鲁日(Baton Rouge)驶往委内瑞拉的一个港口。1月14日，她的发动机出现故障且日益严重至1月21日熄火。经查明这是由于海水进入四号燃油舱所致。Michael轮当时位于距加勒比海的库拉索岛(Curacao)约60海里，船长即通过无线电请求拖带救助。在拖带途中，二管轮Komiseris先生报告说海水已进机舱，随即该轮倾斜。1月24日10点弃船，随后数小时即沉没。
本案诉讼过程中，船东承认，保险人亦同意，该轮已被轮机部高级船员Komiseris抛弃，他在上述之Gold Sky 一案同样引人注目。被保险人主张灭失是由于船员故意损害船东的利益的不法行为引起，并得到了法院的认可，保险人关于船东的纵容或参与故意弄沉船的抗辩被驳回。
Captain Panagos D.P. 轮属Xenofen Maritime S.A.所有，其他原告们作为抵押权人，是被告签发的船壳和机器设备保险单的受让人。
该轮是一艘载重吨为29173吨的散货船并装备有大量助航装置，包括雷达、回声测探仪、自动驾驶仪、回转罗盘、（bridge wing repeaters）和一个现代化的卫星示位标（卫星助航）接收仪。
在一个自加拿大至伊朗的阿巴斯港（Bandar Abbas）的航程中，船于1982年11月15日抵达该港。然而，她未加入当晚穿越苏伊士运河的船队，而是于11月17日清晨启航，航海日志记载延迟是由于船舶代理的钱款问题所致。
当船在该港时，二副离船并由一个来自雅典的名叫Dedes的先生取代任二副。船于11月17日离开苏伊士，在良好天气海况下，驶经苏伊士海峡和红海直至11月20日船在红海东岸搁浅。11月23日当船舶仍搁浅时，一场大火吞没了机舱和艉舱的船员宿舍。随后该船先被拖带至非州的吉布提(Djibouti)然后被拖带至伊朗的阿巴斯港并在那里将货卸下。
原告索赔船舶推定全损或有关每次意外事故的部分损失。
保险人根据保险单否认责任，辩称该损失是由于船东纵容或参与所致，并进一步抗辩认为如果其中之一或两次事故是由于船东故意的不法行为所造成，有关该事故的索赔属于欺诈，他们即对其他部分损失不负责任，即便该索赔属于保险单承保范围亦然。
在后座法庭（商业法院）的Evans法官认定：证据表明船长曾命令改变航线，自20点开始一直持续至两个半小时后船舶搁浅时为止。Dedes先生和船长关于自动驾驶仪被错误地设定的解释与他们的其他证词比较，明显地不真实，因为他们不可能不知道该船自她选定的路线数英里外正朝着沙滩驶去；该船是船长，也许在Dedes先生积极配合下，故意搁浅。
1号发电机的火灾是由于一个燃油过滤器的垫圈被拿掉致使漏油进而着火；控制室的火灾是故意造成的，或许是用易燃物泼上易燃液体点火的；电工储备室的火灾也许是故意纵火引起的；主机中的涡轮增压器的独立火灾亦可能是故意放火引起，但船员居住舱室着火则是由于机舱燃烧时热量的漫延引起的。
在作出判决时，法官得出结论认定执行董事和Xenofen 公司的主要股东纵容该搁浅和火灾，由于该执行董事于事故发生后3个月死亡，他不得不根据有充分细节但却无法证实的证据（circumstantail evidence）如此认定。这些认定是在上诉法院审理采纳新证据时的主要争议问题〖遵循了Denning大法官在Ladd v.Marshall 案中确定的条件（1954）1 W.L.R.1489 p.1491 并被上诉院在Skone v. Skone(1971) 1 W.L.R.812 一案确认〗该新证据是执行董事的日记，明显由于表示怜悯的缘故，早些时未披露。
上诉法院必须决定船舶到底是因船长和某些船员为了他们自已的目的，还是由于船东的同意或纵容而被弃船。该搁浅和火灾并非由于船长和Dedes先生私人原因的推论已证明是无从反驳的，因此法院判决上诉应予驳回，因为作为被告的保险人已经解除依据各种可能性的平衡原理(the balance of probilities)证明执行董事参与故意作为的举证责任。
在The Michael案及上述提及的其它案例中，有关在商业意义上确认某个人是船东（虽然船舶属于公司所有）的问题上不存在争议，根据《海上
保险法》的有关条款，被保险人应对该船东故意的渎职不法行为负责。在公司的情况下，与公司的自我(alter ego)，核心人员的知情或行为有关。知情可以包括“闭眼”装作不知情，此种情况下船东未积极参与但仅是纵容将船弄沉。正如Kerr法官在The Micheal 案中所言：
