“在Davidson v. Burnand 案中保险单含有海上危险条款。当船舶在港口装货时，随着货物重量的增加，船舶吃水也一直加剧，直至卸货管道被置于水下时才停止。该管道的旋塞因过失而未关上。海水进舱损及货物。Willes法官未对由于他船船员过失引发的事故所致的损失与本船船员过失造成的事故所致的损失加以区别，所有此种区别都已被Dixon v. Sadler 一案 一扫而空(sweep aside)。Keating 法官持相同的观点，Brett法官亦然。言及损害发生的方式时他说道：‘海水进舱不是由于在正常的航行期间正常发生的事件，而是由于船员的过失未关上旋塞的意外情况。依我看，这足以使保险人承担责任。我们未发现推翻上述权威判例确立的有关规则的任何判例。据此，我们的结论乃是：根据英国海商法及惯例，本案货物灭失的近因是由于在潮流的推动作用下导致船舶倾覆，尽管该事件若非在塔克桑马(Taxoma)装船时的过失，本不会发生；该船的倾覆属于保险合同条款中的海上危险；海水的作用是该事件的直接原因。”
被保险人的过失。即便灭失是由于被保险人的过失引起的海上危险所致，保险人并不能解除其责任。在先于1906年《海上
保险法》作出的迄今有判例效力的Trinder Anderson & Co. v. Thames & Mersey Marine Insurance Co.Ltd.案中 ,the Gainsboraugh 轮在火奴鲁鲁(Honolulu)外的一座礁石上搁浅，船东索赔全损运费。由于过失驾驶导致搁浅的船长是船舶的主要船东。保险人以被保险人的过失阻止追索（precluded recovery）委托人理由抗辩。被保险人获胜，法院阐释道：
“保险人依保险单的海上危险承担的风险乃是若保险标的直接因海上危险引起灭失或损坏，他应负赔偿之责；在我的判决中，如果该灭失间接地因船长或船员或被保险人本身的驾驶过失所致，只要该灭失并非由于被保险人的故意行为造成的，他仍然应负责赔偿。”
被保险人的故意渎职、不当及非法行为。如上引述的判决节选可见，可归因于被保险人的故意渎职、不当及非法行为引起的灭失或损坏不得索赔。这一除外未明示规定在协会船壳保险条款中：它是由英国判例确立起来的，1906年《海上
保险法》第
55条（2）（a）首句规定：“保险人对被保险人故意的渎职、不当行为造成的任何灭失概不负责……”
应当注意本条与该法的许多条款不同（包括随后的船长、船员过失条款）未经“除非本保险单另有规定”修饰。在欺诈或刑事行为的情况下“另行”规定的条款，有悖于公共政策和一般原则，被保险人不得因其自身的欺诈或刑事行为的后果索赔。
被保险人为弃船而故意促成或纵容故意弄沉船，是典型的恶意渎职行为引起损失的例子。
索赔因海上危险造成的损失，被保险人必须证明该损失是意外的。证明意外损失的最初的举证责任归被保险人。 （故意弄沉船不属意外）此后，如果宣称是故意弄沉船，则举证责任转归保险人，依据“严重指控应适用适当的可能性平衡规则”（a balance of probabilities appropriate to the seriousness of the charge）, 证明被保险人参与恶意弃船。
在法律报道中有许多故意弄沉船的案子。下述晚近以来的判例说明了牵涉的原则及法院对审理此种案件的方法。
The Tropaioforos轮 建造于1920年，在巴拿马登记注册，1957年12月1日在风平浪静的良好天气海况下，该轮在孟加拉湾灭失，当时她向保险公司和劳氏保险人投保了200000英镑的船壳定期保险。1957年8月，她的锅炉故障不断。同年11月事实上作为一艘运输船已无前途，且特别是由于运费率暴跌使她无法出售。她的报废价值仅约38000英镑。
向法庭提交的大量证据以及船东对于船舶和锅炉故障进行修理等问题的答复，总体上看来是那么不切实际，以致严重地削弱了他提交的其他证据的可信度。
船长不是立即发出紧急求救（SOS）而是发了一封电报给伦敦的船舶代理，声称海水已进入机舱和锅炉房，且他已命令船员弃船。这份电报于早上6点以前发出，并故意地标错船舶所处的位置，以便阻止早些发现该轮。约半小时后，发出SOS求救信号，对船位稍作了修正，但是船长在法庭上向陪审团提出的意见，主张因无线电报员的过失这仍然有误，Pearson法官对此不予采信。两个小时后该船沉没。她首先是艏部下沉，接着是平衡龙骨(even keel)，最后艉部急剧跌落。无线电报员称他已尽力使用救生艇上的手提无线电发报机，但由于空中的风铮和天线与地线接头缠绕在一起的难题，只到4小时后他才能够发报他们的正确位置。当船员们被另一艘船救起时，他们携带着全部行李，船长着装整洁且胡子刮得一干净。当他被要求提交航海日志、海图、回声探测仪记录及其他船舶文件时，船长宣称它们已随船沉没，尽管他的聘用合同幸运地在他的手提箱内并被他救上岸。
在法庭诉讼期间，Tropaioforos轮的一艘姐妹船在意大利毁损，使得保险人能够引证大量证据，进而使得原告提出的有关海水进入该轮的事件经过先后次序的许多技术上的论据不可信。
法院判定不仅被保险人未证明该灭失是意外事故引起，而且保险人已证明了一种无可怀疑的案子，该轮是由船东参与恶意弃船。
The Gold Sky一案 的事实如下：1968年12月19日，Gold Sky轮在风平浪静的距直布罗陀(Gibraltar)约30海里的地中海上沉没。如果根据S.G保险单和协会定期船壳保险条款，依据海上危险提出的全损索赔获得成功，船东很可能获得财务上的利益；约定的保险价值大大地超过该轮的实际的和废旧船的价值。然而，在56天的审理期间，Mocatta法官却相信船东不能因为该有26年船龄的皇家船舶改装船的高额保险价值而受到指责。
