印制于MAR格式保险单背面的附表规定了申报保险标的的条款（见第6页）。
虽然对于构成《海上
保险法》第一附件组成部分的《保险单解释规则》是否仍然适用于MAR格式和协会货物保险条款格式保险单可能会有某些争议，一般认为解释规则第17条有效地重述了英国法律，与其他保险单解释规则一样继续有效，因为新的用语，尽管不再并入劳氏S.G格式，构成某种“其他相似的格式”。
解释规则第17条规定：
“‘货物’术语是指具有商品性质的货品，不包括个人财物或船上供应品和储备品。
若无任何相反的习惯，甲板货和活牲畜必须特别投保，而不属于一般货物。
‘相反的习惯’的一个例子是‘木材货物’，即原木，依习惯原木贸易通常在甲板上运输且无需申报为‘甲板货’”。
包装材料是否构成保险标的的组成部分？
在伦敦保险市场上有一种“按实际经验估计方法（rule of thumb）”除非保险标的的说明清楚明确包括包装材料或集装箱，甚至是由承保危险造成的包装材料或集装箱的损害，保险人对任何此种索赔概不负责。
此种法律看来并非完全正当合理。在Brown v. Fleming案中， 保险被表述为承保“228箱威斯忌酒”。在目的港经检验显示装载酒瓶的大量包装箱被水浸泡过，且因海水浸泡造成包装退色，许多酒瓶上的标签已受损。威斯忌酒丝毫未受损。受损的箱装威斯忌酒被削价处理。被保险人就其因此遭受的损失提出保险索赔。保险人则以包装箱和标签的损失不属保险承保范围为由否认责任。Bigham法官判决被保险人胜诉，他指出：
“装载酒瓶的包装箱及瓶上的标签，均为保险标的的组成部分，正如软木塞之于酒瓶一样。标签受损影响到威斯忌酒在市场上的销售价格，正如软木塞受损将会影响其市场销售价格一样”。
在Berk v. Style案中， 保险单承保厚纸袋包装的硅藻土自北非运往伦敦.货运抵伦敦后发现大量袋子开裂，因此需要重新包装硅藻土，以便能够便利卸载。被保险人索赔重装费用。保险人以该袋子不适合，且该不适合构成固有缺陷为由拒赔。在法庭辩论中，保险人的律师承认“如果这种损失属承保危险，原告的作为本应属于保险单中施救费用”。关于重装是否为了避免货物的损失或损害的争辩，Sellers法官认为：“我倾向于接受保险人的主张，即保险标的是用纸袋包装的硅藻土…我认为想必保险当事双方期望货物应用包装运送而不是散装运输…”
另一方面，在Vacuum Oil Company v. Union Insurance Society of Canton 案中， 保险单承保的是“10000马口铁罐石油”。Roche法官说道：“本案我得认定的事实乃是保险单承保的是马口铁罐装的石油。保险的物品是石油而非马口铁罐。换句话说，如果所有的石油灭失，而马口铁罐均已运抵，我将判定构成全损。此外，假如该石油可以获救，虽然它不得不用其他马口铁罐另装，我将判决不存在损失。”
一般认为此段在附论中表述的见解，不符合为其他判例所遵循的原则。
人们建议若没有清晰的词语说明保险标的，在货物可以，且通常是散装运送之场合，包装将不被视为保险标的。因此，在Lysaght v. Coleman 案中， 保险单承保“镀锌铁”。Esher勋爵说“我认为我应当说相当清楚该保险是承保铁，因此，不能主张有关包装箱损坏的索赔。”
这与Berk v. Style 案建议的原则相符，该案的货物，依商业惯例要求用一定的标准包装运输，此种包装的确构成保险标的组成部分，即便保险单中未确切的提及亦然。
第2条 共同海损条款(General Average Clause)
2 This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of affreightment and /or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause4,5,6 and 7 or elsewhere in this insurance.
本保险承保根据货运合同及/或管辖的法律和惯例理算或确定的，为避免或与避免任何原因造成的有关引起共同海损和救助费用的损失，但第4，5，6和7条或本保险其他条文的除外条款除外。
共同海损和救助费用均是全损的一种赎金（species of ransom）。根据英国法律其定义如下：
1906年《海上
保险法》第
66条2款规定：
“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”(“在危险发生时，为保护共同冒险中处于危险中的财产，如果有意而合理地作出引起任何特殊牺牲或费用，即存在共同海损行为。”)
第66条3款规定如何处理这些费用：
“Where there is a general average loss, the party on whom it falls is entitled, subject to the conditions imposed by Maritime Law, to a rateable contribution from the other parties interested and such contribution is called a general average contribution.”(“在存在共同海损损失之场合，遭受损失的一方，有权根据
海商法强行规定的条件，从其他受益各方获得比例分摊，此种分摊称为共同海损分摊。”)
救助费用（Salvage charges）
1906年《海上
保险法》第
65条2款规定：
“‘Salvage charges’ means the charges recoverable under Maritime Law by a salvor independently of contract. They do not include the expenses of services in the nature of salvage rendered by the assured or his agents, or any person employed for hire by them, for the purpose of averting a peril insured against. Such expenses, where properly incurred, may be recovered as particular charges or as a general average loss, according to the circumstances under which they were incurred.”（“救助费用意指独立的合同救助人，依据
海商法可以获得的费用。但不包括为避免承保危险，被保险人或其代理人或其雇用的任何人提供救助性服务的花费。此种花费在适当引起之场合，根据引起其发生的各种具体情况，可以作为特别费用或共同海损损失获得补偿。”）
主要区别在于救助费用不得不处理向某个来自海上共同冒险之外的自愿的救助者，支付报酬，反之共同海损考虑解决在冒险当事各方之间，对由此产生的费用及或作出的财产牺牲如何分摊。在共同海损理算受《约克－安特卫普规则》调整之场合，规则6规定救助的全部支付的款项（包括与此有关的费用和其他花费），只要救助作业是为了处于危险中的所有利益方的共同安全所采取的，即应视为共同海损。
关于共同海损和救助之间的相似之处和区别，在Hudson和Allen 之《Marine Claims Handbook》第三章作了简洁的归纳。
“理算或确定的”(adjusted or determined)
一般认为“理算的”一词必须解释为适用于共同海损，反之，“确定的”（在共同海损中该词没有意义）应解释为适用于救助费用。
“根据货运合同及/或管辖的法律和惯例”(according to the contract of affreightment and /or the governing law and practice)
在1963年1月1日协会条款中相关的词语是 “---according to Foreign Statement or to York-Antwerp Rules if in accordance with the contract of affeightment.”(…根据Foreign Statement或如果依据货运合同《约克－安特卫普规则》。
仅是保证支付共同海损和救助费用另外还需要某些扩展，因为英国法律和惯例（见第19条）无疑地保险人应承担共同海损分摊及随附于承保利益的比例救助费用，即便根据最简单的保险单格式（例如，劳氏S.G格式或未附任何其他附加条款），但仅限于英国法律和惯例认可的构成共同海损或救助费用的数额。
绝大多数共同海损理算是根据《约克－安特卫普规则》作出，由于提单条款或租船合同规定对此种理算根据这些规则的现行版本。或许有点遗憾，该第2条按其现在的格式未承认事实上全球的惯例。然而，通过使用“根据货运合同”词组获得了相同的效果，对被保险人还增加了便利，如果提单或租船合同中的共同海损条款之一规定可以适用某些其他规则（例如，所谓北京规则）那么，保险人将（根据保险有关规则）根据其他规则，承担向被保险人支付共同海损分摊的责任。
如果提单或租船合同未规定共同海损的理算方式，所有海商国家有关的法律，理算应当按照船舶和货物目的港的法律和惯例准备。
“管辖的法律和惯例”词组，不仅适用于保护有关共同海损理算的这种原则，当货运合同没有相关条款时，而且，一般认为，用于“确定”救助费用，如上所述，若提单或租船合同未规定根据《约克－安特卫普规则》规则6进行共同海损理算。这种例子可以是当救助人被指示不是救助全部危险中的财产，而仅是救助其中的某些利益。
“为避免承保危险或与避免承保危险有关的原因造成的损失的除外条款除外”(incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded)
在（A）条款项下，这些词组仅是申明规定于1906年《海上
保险法》第
66条6款的原则，该条规定：
“In the absence of express stipulation, the insurer is not liable for any general average loss or contribution where the loss was not incurred for the purpose of avoiding , or in connection with the avoidance of, a peril insured against.”(在无明文规定的情况下，保险人对不是为避免承保危险或与避免承保危险有关的共同海损损失或共同海损分摊不负责任。）
较之协会货物保险条款（B）和（C），此种相关条款具有更为重要的意义。
第3条 “互有责任碰撞”条款(Both to Blame Collision Clause)
This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability under the contract of affreightment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim.(本保险扩展赔偿被保险人根据货运合同中“互有责任碰撞”条款的比例责任有关可获赔偿的损失。在船东根据该条款提出任何索赔的情况下，被保险人同意通知保险人，保险人有权自负费用，为被保险人对此种索赔抗辩。)
在美国的碰撞诉讼，碰撞受损货主原则上既可以向涉及碰撞的载货船舶，也可向非载货船索赔损害赔偿。因此，若承运人根据运输合同免责，货主将向非载货船的船东索赔他们的全额损失。后者然后可以将支付给货主的赔偿作为他们的损害按过失比例向载货船舶索赔。“互有责任碰撞”条款被插入提单和租船合同，试图防止美国法律中的这种规则起作用，记载货船承担装载于他的船上的货物因碰撞招致损害的赔偿责任。在美国，提出“互有责任碰撞”抗辩，企图避免装载于他自已的船上的货物损害赔偿之责的船东不能如愿以偿。因为最高法院基于公共政策的理由已判定此种在提单中的条款无效。 不过，该条款在租船合同中有效。 且仍然存在此种可能，涉及碰撞的当事各方可能同意美国的解决规则，而不求助于美国的管辖。
