三、原告已全面完整地履行了作为被保险人的合同义务；沉船的原因是由于船长、船员在卸货过程中疏忽过失及船壳潜在缺陷所致，属于保险单承保范围；原告已充分举证证明本案沉船事故的近因，已完成法定举证责任；原告已尽谨慎处理之义务。
　　（一） 原告已全面完整地履行了作为被保险人的合同义务
　　1、原告及时交纳了保险费。
　　2、原告配备了适任合格的船长、船员（证据6、7、8）。
　　3、原告投入营运的船舶适航并对船舶进行了谨慎合理的检修（证据16），通过了加入保赔协会的严格检验（证据13、14），并于事故发生前40余日通过了年检（证据5、15）。
　　（二）沉船的原因是由于船长、船员在卸货过程中的疏忽过失及船壳存在潜在缺陷，属于保险单承保范围。
　　1、本案船舶中拱沉船的近因有二：一是船长、船员在卸货过程中的疏忽过失；二是船壳存在潜在缺陷。
　　2、船舶中拱沉船的原因一般与装、卸货及调整压载水不当有关，往往是由于装货/压载时或卸货/压载时不平衡所致（证据20、26、27、28、30）。
　　3、为避免中拱或中垂危险，合理确定货物装卸顺序和压载水的排放方案至关重要。为确保船舶不因不正确的装载损害，必须在装、卸及在途中的每个阶段进行计算；直到所有各舱货均已卸完一半以前，不卸空任何货舱；压载水应当在已卸货25％时开始加水；依“适航平衡原理，船方可将下一港应卸之货提前在前面的港口卸岸，适航平衡不仅涉及船舶开航时龙骨间的平衡，而且采取此种措施是为使船舶能够应付续航至下一港口所遇海上危险所必须的。（参见《船舶货运》1998 沈玉如主编、第182页；《Bulk Carrier Practice》1993 By Captain J Isbester 第103、107、114、115、119、127、191、295页；《Scrutton 租船合同与提单》1996 By Stewart C.Body 第90节；及《租船运输实务与法律》 1999 郭萍著、第33－34页）。
　　4、充分的证据表明在巴生港卸货时，船长未进行必要的卸货及压载水排放计算，也未向装卸工提供完整的卸货计划。连续五天的卸货集中于第2、3、4号舱，其中第3号舱仅余197吨货，造成3号舱占航次货重比例仅2.5％，而1号舱占21.4％，5号舱占24％（被告证据6及证据28）。
　　5、船长在此种情况下疏忽过失地下令在艏、艉尖舱加淡水350吨加剧了此种不平衡，造成在“卸货后出事前各舱货物重量的配置严重不合理。”（证据28）而“船体结构所受的负荷会使船体受到弯矩和剪力的作用（其中弯矩的最大值在船中附近，剪力的最大值在距船体首尾1/4船长附近）这是使船体发生纵向变形或损坏的原因。”（证据28）

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