5、 正确理解和适用《
海商法》第
56条。①原告认为即便被告有权依《
海商法》第
56条主张责任限制，也应按公斤限制责任。货损重量为16500公斤，承运人赔偿责任限额应为33000SDR；②被告均未提出应按单位还是按公斤限制责任；③原审按件数限制责任；
6、 第三被告的诉讼法律地位。①原告认为港务公司构成对原告代位人的侵权行为，并以侵权诉因起诉之；因为货物损坏发生于其掌管期间，而货损完全是由于第三被告的重大过失所致，因而其应承担侵权之责；原告选择并案起诉以避免讼累，同时两案事实、证据密不可分，从方便诉讼角度言亦无可非议；②第三被告辩称：原告及其代位人，均与其无任何合同关系或其它直接法律关系或直接利害关系；③原审认定：港务公司非本案合同当事人，与本案无直接利害关系，其系接受实际承运人委托进行港口作业，是该实际承运人的受雇人，其行为代表实际承运人，行为后果亦应由实际承运人负责，原告将其作为被告起诉不当，应予驳回；
四、 分析与评论
上述六方面的问题在诉讼过程中均经过剧烈的争论，然而最有价值的争议在于适用法律、单位或公斤责任限制的解释和适用及港务公司的诉讼法律地位三个问题。限于篇幅本文着重探讨此三个问题。
1、 适用法律的重要性怎么强调当不为过。本案提单背面条款第四条规定：提单中关于承运人的义务、责任、权利及免责的规定应适用《海牙规则》。其虽无首要条款字样，实质上即是提单首要条款；原审认定：“提单未明确约定适用法律”我认为是对的，因为提单首要条款本身并非法律适用条款，而仅是一种特殊条款。原审进一步认定本案应适用中国法律，我认为也是正确的；但其适用《
海商法》第
56条来限制承运人责任，却明显缺乏说服力；因为本案货损并非发生于海运期间，也非发生于装卸货环节，而是发生于性质上完全与内陆公路货运相同的卡车运输期间。由于集装箱运输承运人与多式联运经营人对货物的责任期间实质上完全一样，而法律已对多式联营经营人在不同区段适用之法律作了明确规定，即若货损发生于公路货运期间、或铁路货运期间、或航空货运期、相应地应适用与公路、铁路、航空有关的法律法规，除非货损发生期间不明或无法确定；集装箱运输的承运人其集装箱内陆积散站有的离港区成百上千公里，这与多式联运经营人所经营的公路运输完全一样，即便自船边至港区内的集装箱堆场仅数百米或数千米，其运输又与公路运输有何性质的差异？法律之所以赋予承运人在海上运输及装卸作业期间发生的货损以免责利益，原因在于在该期间承运人所承担的风险远比陆地上大得多。因此对于发生在陆上运输期间的货损赋予等同于海上或装卸过程中同等的保护，没有法律依据也明显与立法本意相悖，更不公平合理。我认为本案应适用的法律应为《
经济合同法》及《
民法通则》同时可参照适用《公路货物运输合同细则》。承运人应实际货损负赔偿之责，且无权主张任何责任限制。
