3、 适用法律。①原告主张提单背面条款约定承运人的权利、义务、责任和豁免适用《海牙规则》，但该规则仅适用钩至钩，对卸货后由码头运往集装箱堆场这段期间并不适用；提单批注承运人责任期间为CY-CY；因此该段期间应适用中国有关法律，也即，应适用公路货运有关法规，依《
公路货物运输合同实施细则》之规定，承运人对货损应按实际赔偿；虽然该细则不适用于涉外公路货运，但应可参照适用。《
海商法》第
105条明确规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”。多式联运经营人的责任期间是：“自接收货物时起至交付货物时止。”而集装箱货物的承运人的责任期间则是：“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”两者内容实质上完全一致，不过后者将接收货物地和交货地具体化而已，质言之，集装箱运输的承运人的法律地位实质上与多式联营经营人相同，那么对于集装箱从装货港内陆积散站或港区的堆场运至船边，及在卸货港由船边运至港区内的堆场或内陆集散站的运输，其性质与海上货运完全不同，也已不再属装卸作业，与公路货物运输并无二致，因此承运人的责任限制，理应适用或参照适用公路货运有关法规，不得享受单位或公斤责任限制。②第一、二被告均主张应适用《
海商法》第三被告对此未作抗辩；③原审法院认为：提单选择中国法院管辖，未选择适用法律，货损事故发生地、收货人及被告均在中国领域，应适用与合同最密切联系的国家法律，即中国法。但具体却适用《
海商法》予承运人享受单位责任限制。
4、 单位或公斤责任限制。①原告主张三被告均无权享受单位或公斤责任限制。第一、二被告应承担类似于多式联运经营人在公路货运阶段的责任，也即其应对货损承担实际赔偿责任，除非有法定的除外；第三被告是独立合同方，也是承运人的准—准合同方，依照《
海商法》其并无权主张享受承运人同等的权利和豁免；其虽然是受第二被告委托进行港口卸货作业，但由于货物自船上卸至码头后，已脱离卸货作业环节，而自码头运往集装箱堆场的运输既不属海上货运也非港口装卸作业，而是等同于一般的公路货运，因而其同样无权主张仅适用于海上货运或港口作业的责任限制。②第一、二被告均主张《
海商法》享受单位责任限制；③原审法院判决：“因货物系用集装箱装运的，提单中注明在集装箱中的货物件数，因此应以箱内货物件数计算货损赔偿责任限制的限额，该限额为1333.34计算单位。”
