提单正面右下角的签名被视为一种表述（represent）,表述谁愿意作为承运人，
其法律意义在于对因提单签发而产生的债权负责的意思表示。签发提单或提单上记名之人可能基于无权代理， 不可翻供（estoppels）、欺诈等原因对提单持有人负提单上的责任。但据此并不能完全认定签名人就是承运人。《海牙规则》关于承运人的定义仅列举了船舶所有人和承租人，随着国际经贸和海运的发展，一一列举承运人的作法渐无可能。例如货运代理人、无船承运人越来越多地充当海上运输的组织者和提单签发者。船长或“代船长”签发提单的现象也并不鲜见。提单上的签名若为代理人名，尚需进一步查明被代理人。否则，有关提单纠纷仍将出现。
强河轮无正本提单交货纠纷就是一例。而在租船合同项下，运输合同先于提单订立，提单上的签名不能等同于缔结运输合同，承运人的识别应结合租船合同加以判断。
至于提单背面的识别条款，一类是一般识别条款，直接点出或描述了承运人特征。前者如“承运人指P&D集装箱有限公司”；后者如“承运人指签发或为其签发提单的人。”另一类是“光船租船条款”（Demise clause）是为判断租船合同下的提单的承运人特别设计，典型的如“如果船舶不是承运人所有或以光船形式租入，本提单应作为船东或光船租船人通过承运人的代理签订的合同，承运人仅作为代理人而不承担个人责任。”其实质是说明光船租船情况之外，船东才是提单上的承运人，提单上出现的承运人只是作为船东的代理人，提单持有人不能以他为被告。对其效力各国规定不一，英国承认其有效。如1974年，“The Birk Shire”轮案[1974]，LIoyd`s Reports 185。而美国和加拿大判例认为光船条款违背了《海牙规则》第3条第8款的“不得减轻承运人责任”的规定。我国《
海商法》未有明确规定， 在1992—1993年审理“东方雄鹰”轮倒签提单案中，认为此条款有效。
笔者认为，认为该条款有效可能基于拓展航运业务、分散风险和规避无限责任的需要，但因为我国《
海商法》明确规定了承运人的定义，又对承运人规定了一系列最低限度的义务，这些义务若轻易以合同条款变更，就可能使法定的承运人逃脱法律义务，所以我国应否认光船条款的效力。
由以上论述可以看出，提单固然应该作出明确标志，但关于承运人的记载没有哪一处能肯定地解决承运人的识别问题。识别承运人还需从承运人的定义出
