第二，被救助方有正当理由拒绝救助而强为救助的当事人无权索取任何救助报酬。救助人单方面强行施救无权索取救助款项体现了海难救助中的自愿原则。海难救助中的“自愿”不但要求救助方自愿提供救助，而且要求被救助方自愿地接受救助。我国《
海商法》第
186条规定“下列救助行为无权获得救助款项......（二）不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”。海难救助之“拒绝”必须明确和合理，“明确”即是明示，“合理”即要依据当时事实和行业公理及公共利益标准来加以判断。拒绝权的行使可在救助前或救助中任何时间行使。德国、希腊、日本、瑞典、挪威、前苏联、韩国、荷兰等国家及中国台湾的海商立法均对海难的救助作了除外规定。《1910年救助公约》第3条和《1989年国际救助公约》第19条也作如上规定。
第三，救助方的欺诈或者其他不诚实行为。这是一种有效保障被救助人的合法权益的除外条件，是惩戒性条件。因救助方的欺诈或者其他不诚实行为而构成除外条件依“不问损害论”，即并不以上述行为一定要产生损害结果为条件。该除外条件在实际运用中必须对救助人和具体救助雇佣人员的不诚实行为加以区分。世界各国海商法都作几乎相同的规定。《1910年统一海难援助和救助某些法律规定公约》第8条第3款和《1989年国际救助公约》第18 条“救助人不当行为的后果”也作了相同的国际约定。
海难救助的消极条件尚可包括法定救助义务，拖船执行拖带义务内而为救助等。所为行为可否构成法律意义上的海难救助行为必须视其是否满足海难救助行为成立的积极条件，而且该行为不为消极条件所排除和阻却。
3、海难救助与海上拖航的差异与竞合
海难救助和海上拖航是两种不同性质的海商服务活动，但由于海难救助中存在拖航这种救助形式，而海上拖航也含因意外情况产生海难救助的情形，因而在具体实务上，双方当事人对这两种不同性质的海商服务形式的差异和联系，在解释上存在很大差异，产生争议乃至涉讼现象甚多。正确界定拖轮向被拖船提供的海商服务属于海难救助还是海上拖航性质，直接涉及双方当事人的利害关系，具重大实践意义。
（一）、海难救助与海上拖航的差异
海上拖航亦称海上拖带是指由拖轮提供动力将被拖船由一地拖至另一地的海商行为。我国《
海商法》第七章第
155条规定“海上拖航合同，是指承拖方由拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。本章规定不适用于在港区内对船舶提供的拖轮服务”。英美法系国家较少对海上拖航作出立法规定。1849年英国法院在The Princess Alice案判称“船舶拖带系使用一船提供动力以加快另一船的航速，除加速外别无他求” 。英国海商法学者马丁杰.莫里斯(Martin J. Morris )认为“区分船舶拖带和海难救助的标准应看被拖船是否处于危险之中” 。 在海上拖航方面，没有专门的国际公约。海上拖航合同为要式合同，一般使用波罗的海国际航运协会、欧洲拖轮船东协会和国际海难救助联合会(ISU)联合制定的国际远洋拖航标准合同。
海难救助与海上拖航之间最常见的关系是利用拖航来完成救助目的。船舶拖带可以作为海难救助行为之一种，也可以不供作海难救助而只是纯粹提供其他船舶或物体加速运行服务。海上拖航是海商企业营利活动形式之一，而海难救助是海商企业因海上危险而凭外力予以保全的一种方式。海难救助与海上拖航在国际公约规范、内国海商法规定、法律性质、行为构成要件、客体范围（救助标的）、报酬请求权的优先权及担保物权、海上保险、船舶所有人责任限制和法律适用等诸方面存在差别。
就国际公约来看，海上拖航并无专门国际公约，有关行为规范可见于个别有关之公约，如《1972年国际海上避碰规则》(1981年增补条款)。相较而言，海难救助的报酬远高于拖航合同的报酬，当然这不是绝对的；海难救助的报酬请求权是基于海事法的规定而创设或依契约而成立，而拖航报酬请求权只因合同而产生。
海难救助与拖航报酬的债权人以合法占有其救助或拖航的财产客体而可行使留置权，但拖航服务的对象不包括船上其他非属船方的财物(如货物)，故拖航时留置权行使不可及于船上财物。海难救助报酬有船舶优先权(maritime Lien)是各国立法予以保护之通则，而承认拖航报酬属船舶优先权的立法属少数。美国在《1920年联邦海事优先权法》明确规定“任何对船舶提供修理、供应必需品或提供拖带服务的一方对该船舶均享有海事优先权，并可通过对物诉讼强制执行”。英国法院对拖航报酬的优先权问题经历了“否定-肯定-否定”进程，英国司法界对这个问题曾有多议，但否定拖航报酬具优先权的观点最终占据上风。加拿大法院与英国持相同观点。法国在批准《1926年海事优先权和船舶抵押权公约》后也否定了拖航报酬的优先权。《
中华人民共和国海商法》亦不承认拖方因未交付拖航费而对被拖船享有船舶优先权。除美国、中国台湾等少数国家和地区外，目前世界上绝大多数国家的
海商法或判例都不承认拖航报酬的优先权性质。1926年、1967年和1993年的《船舶优先权和抵押权国际公约》亦持否定态度。而相反的是各国海商法和有关国际公约都规定了救助报酬的优先权性质。
比较海难救助与海上拖航，其目的不在纯学术探讨而在于海运实务中的利用价值。区分海难救助和船舶拖航的实际意义在于：第一，报酬金额的确定。海难救助报酬，不是论工计酬的劳务(quantum meruit),其数额一般都大大高于拖航费，这样救助与拖航之区分在海商企业风险管理(Risk Management)上亦有其正面价值。根据各国海商法和国际上的1910年和1989年“救助公约”规定，救助人员在救助有效果后依法可分享救助报酬。我国《
海商法》第
184条也作了“论功行赏”的相同规定。但海上拖航时，拖轮人员除享有依其本人与拖轮船东所订之雇佣劳务合同的工资外，不享有任何其他利益和报酬。第二，货方是否分摊报酬。海难救助合同的订立，货方虽然不是缔约方，但依据必要代理(agency of necessity)即法定代表权(参见我国《
海商法》第
175条和《1989年国际救助公约》第6条)，被救助人支付给拖方的救助报酬视为共同海损费用而依法要求货方来分摊 。但是海上拖航合同的效力不及于非合同当事人，合同约定的拖航费由合同当事人解决或由被拖方单独负责承担。第三，决定当事人可否利用保险进行补偿。海难救助中除了货方有可能分摊报酬价金外，保险也可为船东提供转嫁危险填补损失的效能。海难救助多为海上保险的承保范围，而海上拖航多被排除在外。
