目前，多数国家通过其本国立法承认政府公务船和军舰作为救助人的报酬请求权。如希腊《
海商法》第
247条规定：“任何船舶的援助行为，只要有效果，便有权要求合理的报酬”。美国判例法也认为救助遇难财产和人命并非公务船和军舰的法定义务，所以对履行救助行为的船舶及船上人员应承认其救助费用请求权。英国商船法也准许公务船对救助行为享有救助报酬请求权，地位与一般商船相同，如英国的1939年阿哥斯希尔号案就考虑了军舰可索取救助报酬的问题。我国《
海商法》和我国台湾《
海商法》在海难救助上都把军舰和公务船排除在救助标的之外。
依我国《
海商法》第
171条和第
172条规定，中国《
海商法》并没有排除军舰和公务船作为救助人的法律资格，但却排除了军舰和公务船作为被救助对象即救助标的。由于军舰和公务船具有国家主权性和享有豁免权的特殊法律性质和法律地位，军舰和公务船作为被救助人即救助标的时，不适用我国《
海商法》。若商船对军舰或政府公务船救助成功时，商船是不能享有救助报酬。军舰和公务船在不妨碍公务的原则下进行救助并因此获得救助报酬请求权，对于海上安全是有益的；从衡平角度看，对军舰或公务船或军用飞机进行救助，应由船旗国机关给予报酬，应类推适用
海商法。英美判例法支持这种观点。如美国1878年巡洋舰在布恩劳斯海搁浅案和英国1983年的西班牙“奥尔莱歌”轮救助英皇家军海上鹞式战斗机案等。因此笔者建议，扩大我国《
海商法》(CMC)救助标的的范围，当军舰作为被救助人时也适用我国《
海商法》，将我国《
海商法》第
172条第1款“船舶”的定义修改为“与其发生救助关系的任何其他包括用于军事的或政府公务的船艇”。当然军舰代表着国家，体现着国家主权，但这并不妨碍商船对军舰救助成功时给予商船适当的救助报酬，以鼓励其对国家作出的重大贡献。这也就意味着海难救助的标的应包括军舰和政府公务船。
（二）被救物必须遭遇海难。海难的存在是海难救助行为产生的前提条件。海难是指与航海有关的异常危险，但对于何种危险可以构成海难救助的危险，国际公约没有统一规定，我国《
海商法》也未明文规定。世界各主要海运国家，对于海难的认定方面，法院的判例标准宽严不一，以美国而言，其认定即较英国为严，而加拿大则又次于英国。海难的最重要特征是救助标的本身在恶劣天气或其他情况下受到严重损害的事实。当今法庭在裁判过程中对于海难采用于较为严格的标准。海难一般必须具备下列条件：第一，必须发生于海上或与海相通的可航水域。这是我国《
海商法》第
171条采取的标准。这个标准较《1910年统一援助和救助公约》和《1989年国际救助公约》所规定的海难救助范围为小。世界其他国家认定的有关海难的标准亦有差异，如在船坞内船舶遇险问题上，英德两国法律持截然相反的态度。第二，海难必须是真正的，即根据当时客观情况 ，危险已形成，而不是可能性或主观臆断。危险不必是即时、危急、迫在眉捷的，只要合理认为危险存在即可。对于危险是否存在的认定有客观标准说和主观标准说。客观标准说认为危险是以救助时船货是否处于危险状态为准，这是德国法律的观点。主观标准说认为危险存在是以一个谨慎的船员经合理的审查并决定接受救助的危险程度为准，这是英美法律的观点。为鼓励海难救助，客观标准认定明了，易于采用，英美法强调船员对危险存在的态度，强求船员的主观正确认识，具较大不确定性，比较而论，德国法的客观标准说较佳。第三，海难的构成要件不考虑起因问题，海难危险不必是船货共同承担的，这使其与共同海损的危险标准相区别。
（三）救助方须无救助义务。也就是说救助的提供和接受必须是自愿的。在海难救助中，自愿是指海难救助发生于否取决于当事人双方自由意愿而不是外界力量的约束。我国《
海商法》赋予被救助方是否接受救助的自由选择权，该权利可在救助作业开始前或开始后的任何时间行使。在被救助方接受的前提下，救助表现为没有法律义务的约束，即不救助亦不承担任何法律责任。所谓“无救助义务”通常说法是意味着没有公私法上的救助义务，关于这一点，学说见解有所歧异 。必须指出“无救助义务”中的义务“是指法定义务或据原来存在契约而应履行的义务”，与救助契约中的“义务”，性质不同，救助人与被救助人自愿订立的救助契约并不否定救助行为的自愿性。
