（四）契约救助和义务救助。这是按救助行为的产生是基于合同的约定还是基于法律的规定而作的分类。契约救助是基于救助合同的约定而产生，依合同的条件而履行，按救助的效果而付酬的一种救助行为。救助行为是履行合同义务；救助报酬的索取是行使合同的权利。实践中对于事前、事中、事后签定的救助合同均认为有效，而且救助契约并无法定的要求，不论口头还是书面，均有同等法律效力。救助合同是一种非要式合同，是“契约自由”的典型体现。我国《
海商法》第
175条第1款规定“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”。《荷兰商法》第561条就海难救助合同进行了更为具体的立法规定。在国际公约中，《1989年国际救助公约》第6条也就救助合同明确地进行了规定。随着海难救助业的发展和标准海难救助合同的演进，契约救助愈来愈占据海难救助的主体和核心。
义务救助，又称法定救助，是指基于法律的义务性规范，在职务上和业务上具有法定救助义务的任何救助主体，对海上遇险船舶及其船上人员和财产所应当或必须实施的救助行为。在有关国际公约和海运国家的有关立法中，都对义务救助作了规定。《联合国海洋法公约》第98条规定：“每个国家应责成悬挂该国国旗航行的船舶救助”。《1910年救助公约》、《1989年国际救助公约》、《1910年碰撞公约》、《1974年国际海上人命安全公约》等也有这的方面的规定。值得注意的，是我国政府于1985年6月24日加入了《1979年国际海上搜寻救助公约》(SAR1979)。《1979搜救公约》中的“搜救” (Search and Rescue)与商业救助(Salvage)有着质不同，但仍然属于广义的海难救助的范畴。从事“公
海商法”研究的有关专家仍将其作为海难救助来进行研究 。1985年6月 22 日生效的《1979年搜救公约》是为了开展国际合作进行搜寻救助海上遇险人员而在汉堡由政府间海事协商组织(IMCO)主持制定的，它不涉及任何民事责任关系，只着重强调在援救遇难人员方面的国际义务和责任，属于国际公法。而《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》主要是涉及民事责任关系的，是关于海难救助的国际私法。
义务救助在海上运输合同中可依法作为免责条件，如《1924年海牙规则》在规定承运人十七项免责事项中的第12项，就免除了承运人因“在海上救助或企图救助人命或财产”引起或造成的灭失或损害责任以及为了救助人和财产而合理绕航产生的承运人责任。我国在关于海难救助的法律和行政法规中对义务救助进行了强制性地立法，如我国《
海上交通安全法》第七章、《
海商法》第九章、《
内河交通安全管理条例》、《
对外国籍船舶管理规则》、交通部《
关于海损赔偿的几项规定》第
3条等的规定。义务救助是履行法定义务，自当尽职尽责，救助本身而言并无报酬；再者，义务救助也是一项国际主义和人道主义的道德行为，是一种公德，自不可取酬，但契约救助的施救义务可因履行完毕而消灭，而义务施救的义务无论履行过多少次也不会终结，除非法律废止。
海难救助的分类还有其他一些。就海难救助的救助行为方式而言，英国高等法院王座法庭（海事法庭）在海难判决中列举过二十六种形态 。实际上其形态远不止这些。而且随着海上运输和海难救助的发展还会出现新的形态如环境救助等。海难救助的不同类划反映不同救助实务和研究目的。实际救助和意图救助的分类亦不例外。实际救助会产生一系列救助法律关系，产生法律后果；而意图救助或称企图救助未能真正着手实施救助行为，更无救助效果，只体现为一种良好的救助意图，不可能获得救助报酬，但可以引为绕航中的承运人或承拖人的过失行为的免责条件。海上救助可以采取各种措施和方式，甚至仅仅是某项建议。只要能使遇难船舶或货物以及其他财产得以保全，均应称为救助行为。当然海上救助采取何种措施或方式应视遇难救助标的具体情况而定。
海难救助的概念因各国立法例的不同而呈现差异。英国《1894年商船法》明确规定了单纯人命救助的报酬请求权，而1992年的我国《
海商法》只认可“与被救财产有的牵连的人命”救助有权“获得合理的份额”，不承认单纯人命救助的报酬请求权，这种救助对象的不同也会使海难救助的内涵在各主权国家间存在差异。我国《
海商法》上的海难救助是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行救助的行为。我国《
海商法》第
171条规定：“本章规定适用于海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产的救助。”尽管该条是关于适用范围的规定，但从中毕竟可看出对救助对象的限制和对救助行为发生的水域的限制，我国《
海商法》排除了对于单纯人命救助的适用。海难救助应以对物救助为限，我国《
海商法》在立法之初是采纳这种狭义观点。但从另一方面看，对人救助毕竟也终归是海难救助的一种表现，故可在理论上而不是在立法上将其纳入广义海难救助的范畴。实际上，海难救助自其产生以来，其内涵就不断地丰富，其外延亦在不断地扩大。
