倒是在程序上与运输企业较真胜诉的把握大一些。与其纠缠于公平还是不公平，不如说运输企业涨价没有依照法定的程序来得直接。因为在我国，运输企业的票价是由国家有关部门进行核定的。如果在调整价格前，没有经过物价管理部门同意，擅自进行调价，程序上构成违法，调价的行为是无效的。我们特别注意到铁道部在春运车票涨价之前，曾经向价格主管机关发出过申请调价的文件，国务院的价格主管机关——国家计委也认为铁道部可以在核定的幅度内调整运输价格，看来，行政复议的结果也未必很好。（当然，国务院直接出面，说明铁道部的行为是其授权所为，程序上的问题也可消解）这一决策程序明显有瑕疵的地方是：根据《
价格法》的有关规定，制定关系国计民生和公众利益的价格应当举行价格听证会制度，而运输企业的车票价格上涨似乎没有经过这一程序。这是一个大的“疏漏”。但是，退一步说，即使举行了价格听证会，是不是就不涨价了呢？我看未必。电信企业价格调整倒是举行了听证会，但从效果来看，并不能令人满意。在运输企业的经营成本不透明的情况下，消费者的抗争也只能在程序上打转转，并不能彻底改变所有的问题。
从运输企业来说，由于对企业的经营成本长期缺乏认真的核算，所以，面对消费者的责难，只能以“大账”对“小账”，算得人们心不服，口也不服。铁路部门官员认为，加开一趟客车，就要停开两至三趟货车，造成了货运市场的丢失。春运期间加开的临时客车，大多是单向客流，去的方向满载，而回来的方向则是空载，全铁路系统春运期间增开7000多列临时的客车，近一半属于这种单向的客流，仅此一项就损失几亿元。最让铁路部门气不顺的就是，铁路目前的运价是每人公里8分，而公路每人公里为16分，并且可以实行市场调节价，民航的每人公里价格则更高。铁道部官员质问：在这种情况下铁路部门在春运高峰涨价有何不妥？（《中国青年报》2001年2月1日）实际上，上述说法是混淆了铁路部门的不同职能，不自觉地实行了双重标准。既然铁路部门长期实行低价经营，说明铁路部门并非一般意义上的市场主体，它还兼具有为社会服务的职能。正因为如此，在铁路部门的长期亏损中，政府部门实际上拿老百姓的钱在填补亏空。正如有人所说的那样，当你“经营不善时，纳税人为你‘买单’，可一到客运旺季，你急不可耐地涨价——‘进账’归己，这公平吗？”（《中国青年报》2001年1月2日）所以，铁路部门要想真正走向市场，应该给政府部门和消费者一个真正的经营成本清单，让消费者明明白白地消费。坦率地说，铁路部门的车票价格一直没有大的变化（几次调价都是与提速相对应的），但附加的服务收费项目一直在加国家计委明令取消的收费项目公布后，铁路部门面临经营成本居高不下，而收费的来源逐渐缩小，但扭亏的压力越来越大的局面。在这种情况下，依靠春运提高价格也不是不可以的。问题是，价格如何提高，调价的标准是什么？有学者认为，消费者对春运票价上涨的意见，其实质是对铁路改革进展的不满。（《人民日报》2001年1月15日）这种理解从大的方面来说是对的，但结合春运涨价这一现象，这种理解过于空洞。老百姓的不满实际上是因为铁路部门以商业的手法来处理公益性的问题，而老百姓真实目的则是要求铁路部门以公益性的经营定位对待客运高峰。
