[2] 英国著名的大法官Mustill勋爵在１９９２年向英国的
海商法协会所作的名为“Ships are different –or are they”的发言中就曾经将航运同许多行业作比较，以证明其责任限制制度的特殊性。
[3] 参见郭国汀译《ＳＣＲＵＴＴＯＮ 租船合同与提单》第６１２页。法律出版社２００１年１０月版。
[4] 参见《海牙－维斯比规则》第二条。该条对此的规定是每件或每一单位为１００００法郎或每公斤３０法郎计算，二者取其高者为赔偿限额。这里所谓的法郎并不是法国的货币，而是一种黄金的计重单位，亦称金法郎(Poincare)。一个金法郎即指６５．５毫克纯度为千分之九百的黄金。这样，折算下来的结果与我国规定的数额大致相同。
[5] 参见杨良宜 《外贸及海运诈骗货物索赔新发展》第四章第二节 大连海事学院出版社１９９４年版
[6] 以这种方式获得的更低的最高赔偿额并不存在所谓的减轻承运人责任的问题。因为它并不受《海牙--维斯比规则》的约束，而是法律的直接规定。
[7] 在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到１６８１年法国的Marine Ordinance of Louis XIV.
[8] 在当代国际贸易中由于种种原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运人。所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。
[9] 参见王淑梅《从一起案件的审理看海事赔偿责任限制的法律规定》 载于北京大学《
海商法研究》２００１年第一辑（总第四辑）１９２～１９７页 法律出版社２００１年５月版
[10] 参见郭国汀译《ＳＣＲＵＴＴＯＮ 租船合同与提单》 §第１９８节 《责任限制》法律出版社２００１年１０月版
[11] 参见《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》 Carriage of Good by Sea(1995) International Maritime Law No.4, p.77 http://tetley.law.mcgill.ca/
[12] 参见郭国汀《提单适用条款与首要条款法律问题研究》 载于北京大学《
海商法研究》２０００年第一辑（总第二辑） 法律出版社２０００年６月版
