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海上承运人责任限制初探

  因此在货损索赔中,鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性,所以相对于海事索赔责任限制而言,承运人的单位责任限制是独立的,而且是应该第一位适用的。[5]但是由于在海运货损的索赔中,究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择(因为二者往往是同时发生的),所以在这种情况下,假如承运人符合《海商法》第十一章关于主体资格的规定,而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话(比如货物全损),那么船舶责任限制是可以再一次适用的,即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。[6]虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜,但是这种倾斜不仅有其历史上的原因[7]而且也有其现实上的必要性[8]。
  另一方面,就货损以外的损害赔偿而言,那就应该直接适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛,包括:a发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏,即属于《海商法》207条规定的限制性债权[9];b有关延误海上货运所致的索赔;c关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔;d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失;e责任人以外的其它人,为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步的赔偿请求[10]。
  二、单位责任限制与黄金条款
  通过上述分析,我们可以得出这样的一个结论:事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。
  但就承运人而言,在进行单位责任限制时却面临着一个问题,即法律的不统一。就单位赔偿而言,国与国之间有很多不一致的地方。虽然国际社会为了统一立法,制定了《海牙规则》、《海牙--维斯比规则》以及《汉堡规则》,但是由于各国之间是参加的公约不同,所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家William Tetley教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。[11]
  从历史上说,由于绝大多数最早的《海牙规则》的缔约国的法律都规定,凡是从本国出口的货物都必须适用《海牙规则》,甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用《海牙规则》。如1924年英国《海上货物运输法》第三条、1936年美国《海上货物运输法》第十三条以及加拿大《水上货物运输法》第四条均规定:提单应载明本提单受制于《海牙规则》的条款[12]。所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦,所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但这就导致了一个问题:即《海牙规则》规定的单件赔偿数额100英镑究竟应该怎样理解的问题。


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