多数国家的法律都认定船舶抵押权因双方的约定而产生，抵押合同因此成为船舶抵押权发生和履行的依据，合同内容是否明确将关系到当事人双方的利益。《
海商法》并未规定抵押合同的内容，当事人应自行作出明确的约定。《
担保法》第
39条规定了抵押合同应包括的内容，并允许在不具备该款规定内容时予以补正。船舶抵押合同条款约定不明确时，可参照《
担保法》的要求予以认定。船舶抵押合同的条款主要需明确抵押权人和抵押人各自的权利和义务，一般应载明：抵押双方当事人的身份，即各自的姓名、住址或者法人的名称、法定代表人姓名、法人主要办事机构地址等；抵押船舶所担保的贷款债权总额、贷款利率、币种或换算单位；借款人履行还贷债务的期限等内容。由于船舶抵押关系当事人权利义务所指向的对象是抵押的标的，它因此成为船舶抵押合同中一项重要的内容，通常包括船舶的名称、国籍、船价、各类船舶登记证书及船舶的总吨、净吨、长、宽、深、主机类型和功率等技术参数及抵押标的物的范围。当事人各自具体负责的事项一般可作以下约定：⑴抵押船舶的保险，例如确定办理船舶保险的一方、保险费用的承担、保险人的选择、投保险别的确定等。⑵抵押权登记，例如确定办理船舶抵押权登记的一方、登记费用的负担等。⑶抵押船舶的监督管理，如抵押权人对抵押船舶的监督管理权限、抵押船舶的主要营运方式及营运范围等。当事人还可根据需要约定其他一些事宜，如抵押权人可否以及在什么情况下直接占有和使用抵押船舶等。签约日期及当事人签字、盖章等。船舶比一般标的物复杂的特性使该抵押权标的还涉及其他一系列法律问题和程序问题。
船舶能否构成足额担保是贷款本息能否得到足额偿还的重要因素，船舶的足额担保通常由船舶抵押合同所确定，合同所确定的船舶价值等于或者大于所担保的债权总额时，该抵押才为足额的担保，由于船价变动较大，一般都要求船价高于贷款本息。确定船舶足额价值时应注意以下问题：⑴作为抵押标的的船舶应是实际存在的且具有足够担保的价值，已经沉没或者失踪、发生了其他实际全损或推定全损的船舶上均不能设定抵押权；计算船舶价值时除包括诸如船体、主机、辅机等船舶本身的价值，还包括诸如锚、锚链、救生艇、索具等船舶属具的价值。⑵在已设有抵押权的船舶上再设抵押权时需审查该船上是否存在可提供担保的剩余价值，否则，因后发生且登记在后的抵押权之受偿顺序在后，所余船价如果不足再设抵押权的担保时，后设的抵押权则有可能构成不足额担保或甚至致抵押权落空。
㈢建造中船舶的抵押权
为鼓励造船和切实解决造船所需的资金问题，越来越多的国家在设立建造中船舶（Vessel under Construction）登记制度的基础上，相应建立了建造中船舶抵押权的制度，即航运融资除了可以利用已经建成或营运的船舶作为贷款的保障外，还允许利用建造中船舶作为航运融资的担保，这是船舶抵押的特殊形式，依德国法，这种船舶也需进行登记，其法律地位与一般船舶相同，也可设置抵押 。建造中船舶抵押权也需以船舶抵押合同予以确立，《
海商法》第
14条明确规定，“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。”这是以建造中船舶作为船舶抵押合同标的物的法律依据。在资金普遍不足的今天，以建造中船舶为标的设定抵押权而获得造船所需资金已成为国际上流行的做法，这对发展中国家迅速扩大本国商船队，改变发达国家垄断国际航运的局面具有重要意义。我国作为发展中的航运大国，自然也应抓住发展海上经济的机遇，国内的有识之士已经提出以海上经济作为国民经济发展的新的增长点的看法。应该说，我们已经具备了实施这一经济发展战略的一定物质条件，我国目前已发展成为世界第三大造船国，国内几个著名的造船厂家已具备了在国际造船市场上竞争的实力，众多不知名的中等或小型造船厂家也加入到竞争行列中，由于国际造船市场上通行由船舶的买家（通常即称其为船东）以分期付款方式支付船款，50%以上的船款往往在交船时验船合格后有些甚至要求试航后才支付，造船厂家必须先期筹集造船所需的绝大部分资金，因此，如果要更大规模发展我国造船业的话，必须相应发展建造中船舶设定抵押权的法律制度。
