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㈡“港口租约”下“到达船舶”的认定
递交NOR的船舶须为“到达船舶”，即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶。“港口租约”下和“泊位租约”下对“到达船舶”的认定标准不同。由于泊位是指在港区内进行装或卸货的特定地点，对泊位租约下船舶一经靠妥泊位即算到达船舶的看法不存在大的分歧；而港口是指装或卸货的区域，港口租约下的船舶应抵达该港的港区内，但港区范围太大，对“港口租约”下何为“到达船舶”则容易产生不同的认识。英国在1904年的“Leonis Steamship Co．V．Bank”一案以前，法律对到达船舶的解释比较混乱，而该案确立了港口租约下，到达商业区（属港口内的一部分）的船舶才算到达船舶。该标准对船东不利，因程租条件下通常由承租人指定港口，一旦承租人指定的港口严重拥挤致使船舶不能进入，将会给船东造成很大损失。1973年上议院里德勋爵在“The Johanna Oldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准，即“船舶必须到达港内的某一地点，在那里承租人可以立即而有效地控制该船。”此即著名的“里德标准”(Reid Test)，它虽然对到达船舶的衡量范围有所扩大，未限于商业区，但仍未超出港口的限制。在1977年的“The Maratha Envoy”案中，上诉法院关于船舶是否到达港界之内是无关紧要的判决被上议院所推翻，船东方面希望上议院在“里德标准”的基础上，放弃船舶必须进入港界的要求没有得到满足，上议院强调和重申了“里德标准”所确定的到达船舶标准：①船舶必须处在承租人立即而有效的控制之下；②船舶必须处在港内 。
英国司法界对里德标准存在不同看法，有人认为该标准并不容易适用，因为船舶等候泊位的某一惯常地点是否都被视为处于港口之内并没有一致的看法，因此，出租人根据港口租约将船舶驶往目的地拥挤的港口最近处，即应视为已履行了应尽的义务。因为船舶向前靠泊的任何移动都在港口当局的控制之下，并不取决于当事人，即船舶延误的风险完全取决于港口当局指令其等候于港内或港外。英国的判例和司法实践中的争议说明了适用统一标准确定到达船舶时也不能绝对化，遇有特殊情况时，应依据公平原则处理，例如，船舶已按指示等候在惯常地点，但该惯常地点是在港口之外，这时如完全按里德标准处理，显然对出租人不公平，因为港口是承租人指定的，出租人按合同规定将船舶驶向目的地并按指示行事，此时该船舶已在承租人有效控制之下，应属于到达船舶 。
㈢泊位租约下“不管靠泊与否”条款的效力
许多港口因拥挤（Congestion）使船舶抵港后须在锚地等候泊位而有时间损失，港口租约下因拥挤引起的延误应由承租人负责，在泊位租约下以往则由出租人负责。现代泊位租约下，出租人为维护自身利益，通常在装卸时间条款中加入“不管靠泊与否”(Weather In Berth Or Not，下称WIBON)或“等泊时间计为装卸时间”（Lost In Waiting For Berth To Count As Laytime）条款，以使自己有权在船舶一抵港口但未在泊之前即可递交NOR，以便及时起算装卸时间，让承租人对泊位拥挤负责，这是船租双方通过合同约定而分摊港口拥挤引起的延误责任。WIBON条款实际将泊位租约转变成了对出租人有利的港口租约，依WIBON条款，泊位租约下的船舶一旦抵达港口，满足港口租约中“到达船舶”的条件时，即可递交NOR并起算装卸时间，而不管其租约上的泊位是否可以自由使用，是否因拥挤或其他原因不能靠泊。但WIBON条款并非适用于任何场合，1989年英国上议院在“The Kyzikos”一案的判决中，对WIBON条款作出了新的权威性解释。
The Kyzikos轮在意大利装载钢制品驶往美国休斯敦港卸货，租约采用GENCON格式，其第5条有WIBON条款。该轮于1984年12月17日抵达休斯敦港。船长及时递交了NOR，该轮准备靠的泊位一直空着，但因大雾导致引航站关闭，直到12月20日该轮才靠上泊位。船东主张自12月17日起计算装卸时间；承租人则认为，如果泊位是可用的，仅因承租人无法控制的原因致使船舶不能靠泊时，WIBON条款不应发生作用。承租人因此只承认从12月20日船舶靠泊后成为到达船舶和起算装卸时间。本案几经裁决：仲裁庭裁决船东胜诉，理由是WIBON条款具有将泊位租约转变为港口租约的功能；高等法院推翻仲裁裁决，仅承认在一般情况下，因没有可用泊位，WIBON条款具有转化租约的功能，但拒绝将该条款扩大适用到有泊位可使用，因其他原因不能靠泊的情况；上诉法院推翻了高等法院的判决，维持仲裁庭的裁决，理由是从WIBON条款的措辞上还找不到限制其适用范围的根据；上议院最终推翻了上诉法院的判决。上议院的布莱顿勋爵在解释上议院的判决时说：“不管靠泊与否”不是“不管靠上泊位(泊位可用)，还是未靠上泊位(泊位不可用)”的略称，WIBON条款将泊位租约转化为港口租约的功能，仅仅适用于无泊位可用(No Berth Was Available)的情况，而不应将其转化功能扩大到泊位可用，仅因恶劣天气或其他原因不能靠泊的情况。该案的意义不在于计算几天的滞期费，主要是明确了对WIBON条款的解释是严格的，泊位租约并不能无条件转化为港口租约，只在港口拥挤无泊位可用的情况下，船舶才能一经到达港口便可开始起算装卸时间；在泊位可用，仅因意外原因使到达港口的船舶不能靠上泊位的情况下，WIBON及“等泊时间计为装卸时间”等条款不能发挥作用 。承租人应注意出租人为避开对WIBON的严格解释，许多泊位租约上载有“到达即可靠泊”（Reachable On Arriva1）条款，它在有雾、气侯恶劣、引航员罢工等情况下也适用，即有这些意外存在的场合，承租人仍要承担指定并取得泊位的义务，该“到达即可靠泊”条款比WIBON条款对出租人更为有利。
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