关于船舶优先权的性质存在债权论、物权论、债权物权化论、程序权利论 、实体权利论等不同的主张 。《1967年公约》明确了“特定的请求可通过对船舶行使优先权而得到保证”，《1993年公约》也明确了“特定的索赔可通过船舶的优先权得到担保”，它们都是将船舶优先权作为担保物权加以规定的，我国《
海商法》将船舶优先权置于“船舶”一章，没有明确其法律性质，以上通过“贝尔·庇”轮案分析船舶优先权所具有的追及性，以及其标的是作为物的船舶，权利内容是一种支配权等，船舶优先权都应该被识别为一种发生在海上的担保物权。
与其他担保物权不同，船舶优先权的行使与实现必须通过法院扣船的法定程序，我国《
海商法》第
28条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。“贝尔·庇”轮案审理时因缺乏完备的法律，加之是调解结案，并未经过法院扣押船舶的程序就使该案原告获偿了。即使如此，该案仍不失为一则船舶优先权的案例，因它已具备了该类担保物权的基本特征。而我国实行对人诉讼，申请法院扣船只是一种海事保全措施，那么，在船舶优先权的诉讼中，是否必须履行扣船程序呢？笔者认为，根据《
民事诉讼法》第
92、
93条的规定，无论是申请财产保全还是诉前保全都是当事人或利害关系人的一项任意性权利，优先权人是否申请扣船应由其根据具体情况自行决定。“贝尔·庇”轮案的原告未经扣船程序即实现了优先权，说明无扣船而实现船舶优先权并非不可行。不过，扣船程序确实是既便于优先权人行使其权利，更可保障优先权人实现其权利。
船舶优先权的行使并非是唯一的选择，对“贝尔·庇”轮案的原告来说，其供应款请求权的实现有两条途径：一条是行使船舶优先权，它最主要的优点在于债务附着于产生优先权的船舶上、债权的实现有担保及受偿的优先性；它的不足之处是诉讼时效短（通常为一年，且不允许中止与中断），扣船时只能扣当事船。另一条是行使一般海事请求权，它虽然不具备行使船舶优先权的长处，但可弥补行使船舶优先权的不足之处，即它的时效是两年的一般时效，允许中止与中断；扣船时也可申请扣债务人的姊妹船，对债权人较方便；但其不足之处是无法享受船舶优先权的那种保障。债权人应该根据具体情况选择对自己有利的途径行使权利，可先行使船舶优先权，当船舶优先权消灭时再权利一般海事请求权。
以上是从船舶优先权的法律特征方面来分析“贝尔·庇”轮案是否可列为船舶优先权的案例，结论应该是肯定的。尽管我国并不承认案例的效力，尽管“贝尔·庇”轮案的审理并非完美无缺，但不可否认的是，《最高法院公报》上公布的这则案例，实际上是确认了船舶优先权制度在我国海商实践中的地位，弥补了当时立法之欠缺。《
海商法》颁布后，当然以该法为依据施行船舶优先权制度。
