尽管该案原告主张优先受偿权，该案的案由也已确定为“随船债务”，终因船舶优先权在当时尚未被确认为一项法定权利，法院不是以原告享有船舶优先权作为被告承担责任的法律依据，而是以“贝尔·庇”轮原有的债务已经转移至被告作为判决其承担责任的理由，该理由与“随船债务” 的案由并不相符，确定为“随船债务”无需债务转移的前提，且该案情节不符合债务转让的一般规则。在具体法条的适用上，公布该案的《最高人民法院公报》采用了模糊的表述：“根据我国法律和有关国际惯例”，而未指明判案所依据的具体法条，这与当时并无船舶优先权的立法有关。船舶优先权首先具有法定性的特征，没有船舶优先权的法定性也就不存在前述的追及性，法定性正是船舶优先权与意定担保物权船舶抵押权的主要区别，法定性主要表现为以立法限定可产生船舶优先权的具体债权项目，在我国，只有《
海商法》第
22条规定的几项海事请求权上才能产生船舶优先权。各国关于船舶优先权债权项目范围的规定不尽相同，供应货款请求权属于传统的船长为续航需要所签合同（统称船长合同）引起的债权项目，在我国海商法尚未颁布时，“贝尔·庇轮”案依据什么法律认定原船东所欠原告的供应货款为“随船债务”呢？根据《
民法通则》第
142条第3款关于“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”的规定来推理，尽管我国没有参加《1926年统一海事抵押权和留置权若干规定的公约》（下称《1926年公约》），但在我国尚无船舶优先权立法，而《1926年公约》对此有规定时，该公约的法律效力优先于国际惯例，适用该公约不违背《
民法通则》上述规定的精神，上海中院显然是参照《1926年公约》而确认原告的供应款请求权为优先权的，在此之后两个同类公约的优先权项目中均再不包括船长合同请求权，当代的海商立法一般也都不再将船长合同归于船舶优先权的债权项目之列，我国《
海商法》中也没有其位置。“贝尔·庇”轮案之后，上海海事法院于1986年审理的“约翰轮”案中 ，原告要求依《1926年公约》确认其燃油款请求权为优先权，该院根据减少船舶优先权项目的国际海商立法趋势并参照了《1967年统一海事留置权和抵押权国际公约》（下称1967年公约）的精神，驳回了原告的诉讼请求。“贝尔·庇轮”案在确认债权项目的法律适用方面尽管存在一些问题，但考虑到当时我国《
海商法》尚未颁布、海事法院尚未成立的背景，也就无可厚非了。
