二、“贝尔·庇轮”案的法律特征分析
上述“贝尔·庇轮”案于1985年8月被最高人民法院作为一则审判经验予以总结，认为上海中院对该案的审理，分清了是非，明确了责任，依法维护了外国当事人的正当权益。今天重新审视该案，就《最高人民法院公报》将其予以公布而言，其审判经验其实不仅在于维护了外国当事人的正当权益，该案的重要意义在于开创了我国船舶优先权案件审理的先例，把它作为船舶优先权的案例进行评析时，可在其他方面获得许多有益的启示。所谓船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶享有的优先受偿的权利（《
海商法》第
21条）。船舶优先权的英文表述为Maritime Lien ，在我国《
海商法》施行前，它曾被称为海上留置权、海上优先请求权、海事优先权、船舶优先请求权等，但国际上多称其为海事留置权。海上留置权或海事留置权比较确切地反映了该优先权的本质特征，我国《
海商法》采用船舶优先权的表述，一方面强调了该权利作为担保物权的特性，另一方面也是为了与我国所规定的船舶留置权 相区别；其他各种优先权或请求权的称谓，都不能准确反映船舶优先权的本质特征，各国立法所规定的海上优先权一般包括船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权，即海上优先权下存在三种不同类别的优先权，如果采用海事或海上优先权的称谓，等于将种概念与属概念相混淆了；如果采用优先请求权的称谓，也有失偏颇，因为各种类别的请求权仅反映了船舶优先权所担保的某些特定的债权，它们只是产生船舶优先权的前提条件。
可以肯定，“贝尔·庇”轮案并非典型的船舶优先权案例，但上海中院确认该案原告的请求为“随船债务”并非是偶然的，当时我国虽未颁布
海商法，交通部早在50年代即着手起草的
海商法此时已几易其稿，上海中院的法官们极有可能从中汲取判案的思路，案由定为“随船债务”即可见其踪迹。“随船债务”反映的是“贝尔·庇”轮上所负的在法定期限内无法消除的债务，它一经产生，船舶优先权也随之产生，并随船而走，不因船舶所有权的转让而消灭，不少国家的海商立法及我国《
海商法》第
26条对此也明确予以规定，《1993年统一海事留置权 和抵押权国际公约》（下称《1993年公约》）更是明确规定了除船舶被某缔约国强制出售的情况外，船舶优先权随船舶的存在而存在，而不论船舶的所有权、船舶的登记或船旗有何变更。此即船舶优先权的附着性或追及性的物权特征，而这也正是该案的原告可直接向与其没有任何法律关系的“贝尔·庇”轮的新船东（即该案被告）主张权利的依据。不过，这种被称为附在船舶上不可消除的权利并非是绝对的，债的履行、法院对船舶的强制拍卖、船舶的灭失、时效期间届满等事由发生时，均可导致船舶优先权的消灭（《
海商法》第
29条）。
