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２．“副本（Copy）”：它不能转让，不是物权凭证。它的主要作用在于让收货人用它先去清关；风险是收货人能够依照它载明的信息，在当地伪造出“正本提单”，前去提货。这类性质的欺诈案近年来屡屡出现。
３．换提单：比如，在开具了海运单后，承运人才要求换成提单；或者把甲格式的提单换成乙格式的提单。这样的交换是可以的，但一定要用完整的全套提单来交换。
４．换卸港：也需要全套提单，以防用其中一份在原卸港提货。法律是否认可这种做法尚有疑问；英国有判例认为，只需一套提单中的一张就行；但在某些特殊情况下，只要双方同意，船方仍有权要求货方提供全套提单。
５．双方争货：一种情况是银行与收货人争货。如银行原先同意收货人凭单提货，出售后以价款偿还贷款；随后反悔，却拿不回提单。另一种可能的情况是发货人与收货人争货。如发货人未收到买方付款，即电告船方货权未转移、不能交货。在诸如此类的情况下，不适用“见单即付”原则。实务中的一般做法是：（１）把货交给能提供银行担保（保函）的一方。（２）更常见的做法是交由法院裁断谁是货主。当然，这个法院应是“Competent Court”，否则，它的确权判决将得不到承认和尊重。Case：在莫桑比克，外商与当地一国有机构争夺货权，为避免裁判不公，船东将货运回香港，由英国法院适用《伦敦仲裁条款》等公认规则进行确权判决。由此可见，只有有了公平公开的程序，适用公认的规则，这样的法院判决往往才会被认可。不可否认，发达国家的法院更易被认可为Competent Court，因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重。
可见，提单在实践中的使用情况是复杂的，英国曾确立了几条规则，用来对付各种不同的情况。
１．收货人提货后一定要交回提单，尤其是正本提单。因为法律向船东施加的是绝对责任。Case：船方在交货后将提单还给了提货人；后来，提货人以仍持有提单为据，以未接到货为由拒绝付货款。
２．法院在审理和判决时，一定要力保“见单即付”的简单性，以保证提单的可靠性，增强交易方之间的信任度。
３．确认提单是物权凭证的系统有两个，一是习惯性，二是判例性。若不能依据这两者，就要考虑合约法。以多式联运为例。在这种承运合约关系中，存在许多讲不通的问题，例如，承运人是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系？承运人在单证上的签字，是否足以认定他与每一交易方都有合约关系？习惯法认为有。包含了多种形式联运关系的集装箱多式联运单，或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证？一般认为：只要在这些单上载明其物权凭证身份的，就可认定为是物权凭证。联合国１９８０年《多式联运公约》也表明，多式联运单证是可以转让的物权凭证，但是没有立法或判例确认这一习惯法。总之，由于承运人负有绝对责任，所以他应小心谨慎地出具运输单证，包括海运单。
４．买方须凭提单提货；若提单未到达，即使他能证明自己是真正的买方，法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法；因为收货方可能还包括不知名的买方。
由于航运业竞争日趋激烈，船东往往将几个航次安排得比较紧凑，一旦某个航次受阻，就会引起很多问题。比如，由于提单未到，船方到港后不敢交货，那么，等候的时间花费和相关损失如何承担？收货人有没有立即提货的义务？法律如何规范“无单提货”的行为？等等。
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