如果说129号文件是对企业的软约束的话，那么，1998年底和1999年初实施的出租车调价和车辆更新管制就是企业难以逃避的硬性约束了。调低租价等于调低了“经营指标”的价格，缩短车辆使用年限则是缩短了司机享用经营特许权的期限，这两项措施真正动摇了“阴阳合同”的基础，或然的风险变成了实在的损失。1998年曾有大批出租车司机在北京长安街驱车示威，反对提前更新车辆，但在市政府的目标序列中，“稳定压倒一切”，所以，此类事件的直接结果只能是促使市政府下决心严厉执行129号文件和“标准承包合同”以及“核算办法”。
　　4.1999年至今
　　1998年底调价和1999年初缩短出租车使用年限以来，绝大多数企业都与司机订立了“标准承包合同”，但承包费通常都在1998年定额的基础上上浮15%，以“夏利”车为例，司机每月上缴的承包费往往达到4　500至4　800元。公司对此给出的“说法”是，“核算办法”规定的成本年年上涨（如职工最低工资从280元上调到420元），而政府规定的承包金额是固定不变的，若不提高“车份儿”，公司将陷入亏损。
　　2000年年初到6月，燃油价格三次上调，出租车经营成本明显提高。6月27日，市交通局要求所有出租车公司对所属车辆根据不同价位，每月相应给予驾驶员100元或120元的燃料补贴；同时，经市政府批准，决定从7月14日起适当调整小轿车的基价公里。——这实际上是继1998年底降低出租车租价后又提高了租价，并再次核减了司机的承包费。
　　（三）“黑车”问题
　　据估计北京约有“黑车”2万多辆，而合法出租车不过6.5万辆，管制当局对“黑车”的态度是一贯的，查处“黑车”的行动轰轰烈烈地进行，例如2000年4月20日至5月18日，市交通局、工商局、公安局、公交分局联合执法，累计查扣“黑车”1　278部。工商部门有权依照《北京市出租汽车管理条例》和《北京市小公共汽车管理条例》，暂扣违法车辆，并分别处以10　000元至20　000元和5　000元至20　000元的罚款。市交通局有权依照交通部制定的《城市出租汽车管理办法》，对非法经营出租汽车者处以5　000元至30　000元的罚款。如果将“黑车”的收入视为对合法出租车司机本来应得的专营利润的窃夺的话，那么，这些被窃夺利润的相当部分被政府收缴——对合法出租车司机而言这部分利润损失算不算获得经营特许权的代价呢？政府收缴的罚款是不是可视为颁发特许权的间接收入呢？如果是的话，那么是谁在定价呢？如果不是，司机的损失是否能够从政府收缴的罚款金中得到补偿呢？

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