于是，掌握在公司手中的经营特许权变成了“摇钱树”，公司获得厚利的方法大致有以下几种：（1）承包合同中包含不公平约款。（2）公司以出售资产（出租车）或公司兼并的名义“倒卖”经营特许权。如果卖方公司此前已通过“预收承包款”方式将车辆“卖”给司机，那么，公司所有者出售公司时将再次获得车辆和“指标”价款，此即一车二卖。（3）在卖方公司一车二卖的情况下，买方公司要么否认原公司与司机订立的“预收承包款”合同，要么以更新车辆为名实际上终止旧合同，再次通过“预收承包款”方式把出租车高价承包给司机。
　　司机经常选择的一条出路是把高价承包的出租车再转包出去，适时的退出可能使司机大赚一笔，但毫无疑问，所有的风险和建立在“指标”权属不明基础上的预期利益将全部累积在最后持有出租车的司机身上，一旦上述基础不复存在，剩下的只有风险和损失了。
　　3.从产生合同管制到出租车调价和缩短使用年限（1996.10—1999.1）
　　129号文件试图统一规定企业和司机之间的利益分配，企业和司机的对策是订立“阴阳合同”，即表面上按129号文件和“标准承包合同”订立一份应付政府审查的“阳合同”，　确保公司领取营运证件和新司机过户，背地里依然按原“预收承包款”方式订立一份“阴合同”。1998年底，出管局对近200家公司进行了调查，结果表明有近60%的公司与司机签订“阴阳合同”。“阴阳合同”并非一个“双赢”格局，公司通过“阴合同”提前收回成本，而司机的收入却建立于经营特许权的价格和有效使用期限在承包期内不变的预期之上，一旦特许权价格和有效使用期限发生变动，司机的期待利益就可能落空。
　　按照1997年10月北京市财政局和出管局联合印发的“北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）”（简称“核算办法”），以一家中型出租车公司为例，每辆“夏利”车每月须支出：a.税费，包括车船使用税约17元、养路费110元、营业税、城建税、教育费附加（三项共计）198元；b.为司机利益的支出，包括法定最低工资、职工福利、养老保险、失业保险、大病统筹、工会经费、职工教育经费每月平摊约700元；c.折旧费（以10万元车值6年折完计）每月约摊1　390元，车辆保险费（按全险计）每月约摊420元，车辆维修费（大修）每月约160元，银行利息每月约300元。上述各项合计大约3　300元。如果司机每月上缴承包费4　500元，则公司收入约1　200元，扣除企业管理成本和33%的企业所得税之后，每辆“夏利”车的月利润约800元左右。“夏利”车司机平均每月毛收入是7　500元上下，扣除承包费4　500元和油料等费用1　000余元后，司机纯收入约为2　000元。这种分配格局显然无法令当事人满意，公司大呼微利甚至亏损，司机则认为每日工作十几小时应当得到更多。

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